All for Joomla All for Webmasters

İletişim Tel: +90 544 795 01 01

Metin ATALAY

Metin ATALAY

Einstein’in şöyle bir sözü vardı:

Aynı işi yapıp farklı sonuç beklemek, aptallara özgü bir özelliktir.”

Doğru mu, evet doğru.

Peki farklı şey yapmak nasıl mümkün olabilir?

Yanıt: İnovasyon ile.

Peki, inovasyon (yani bir anlamda Yenilik) nedir, nasıl yapılabilir?

Denir ki, İnovasyon, farklı bir şey yapmak, ya da bir şeyi farklı şekilde yapmak, bir yeniliğe imza atmaktır.

Peki, bu kendi kendine olacak bir şey mi?

Elbette değil.

Bir de, bunun sıradan bir yenilik olmaması lazım.

Peki ne yapmalı?

Yakın zamana kadar pek duymadığımız bir takım sözcüklerin bugün havalarda uçuştuğunu, manşetlerden inmediğini görüyoruz. İnovasyon, start-up, inovatif, girişimci, içgirişimci, ve diğerleri.

Bugün bunlar arasından son zamanlarda gerçekten gündemi fazlasıyla işgal eden “İnovasyon” konusuna eğileceğiz.

İnovasyon, bir başarı hikayesine dönüşecek bir girişim için olmazsa olmaz ön koşuldur. Yakın zamanda, duymuşsunuzdur, yurdumuzdan bazı girişimciler inovasyonlarını yurt dışı dev teknoloji firmalarına önemli meblağlar karşılığı sattılar. Örneğin; Trendyol, Alibaba’ya, Gram Games, Zynga’ya, OpsGenie ise Atlassian firmalarına satıldı. Bunların tümü Türk girişimcilerin imza attıkları inovasyonların meyveleriydi.

Yine, yakın zamanda yapılan bir araştırma, dünya çapında inovasyonlara imza atan girişimcilerin 1 milyar dolara ne kadar zamanda ulaştıklarına ışık tutuyordu. Ve beklendiği gibi, bunların önde gelenleri inovasyonlara imza atan girişimciler. Alınan sonuçlar şöyle:

Mark ZuckerbergFacebook (1 yılda)

Jeff Bezos – Amazon (2 yılda)

Larry Page ve Sergey Brin – Google (5 yılda)

Bill Gates – Microsoft (5 yılda)

Jack Ma – Alibaba (10 yılda)

Ve böyle devam ediyor.

Peki, başlıkta “inovasyon nedir?” demiştik.

İnovasyon, kısaca ve genel anlamıyla yeni fikirlerin, süreçlerin veya ürünlerin üretilmesini ve yaşama geçirilmesini ifade eder.

Örneğin, bir şirket için inovasyonun anlamını ele alırsak;

Diyelim ki, aşırı rekabetçi bir piyasada güçlü rakipler arasında en azından yaşamınızı sürdürmek, hatta bir şekilde aradan sıyrılıp, mümkünse liderlik koltuğuna oturmak istiyorsunuz. Peki, bunu nasıl başaracaksınız?

Yukarıda da belirttiğimiz gibi, elbette bunun ön koşullarını yerine getirmeniz gerekir. Bunun için once şirketinizin 2 önemli özelliğini incelemeniz ve gerekiyorsa bunlarda düzeltmeler yapmanız gerekir. Bunlar, şirketin “İnovasyon Kapasitesi” ve “İnovasyon Yeteneğidir”.

İnovasyon kapasitesi nedir?

Kısaca; İnovasyon Kapasitesi, şirketin pazar gereksinimlerini karşılamak için yeni ürünler geliştirme fırsatlarını araştırmak ve kullanmak için sahip olduğu toplam yeteneklerin ve kaynakların sürekli iyileştirilmesi olarak tanımlanmaktadır.

İnovasyon Yeteneği ise; şirketin (1) pazar gereksinimlerini karşılayan yeni ürünler geliştirme kapasitesi; (2) bu yeni ürünleri üretmek için uygun süreç teknolojilerini uygulama kapasitesi; (3) gelecekteki gereksinimleri karşılamak için yeni ürünler ve işleme teknolojileri geliştirme ve benimseme kapasitesi; (4) rakip teknoloji faaliyetlerine ve rakiplerin yarattığı beklenmedik fırsatlara cevap verme kapasitesi olarak ifade edilir. Kısaca tanımlarsak; ya tüketicinin gereksinimlerini karşılayabilecek ürünler geliştirme becerisi, ya da mevcut teknolojiyi yeni ürünler geliştirmek veya mevcut ürünleri iyileştirmek için kullanma becerisi olarak özetlenebilir. Buna göre, inovasyon yetenekleri; (1) öğrenme yeteneği; (2) Ar-Ge yeteneği; (3) üretim yeteneği; (4) pazarlama yeteneği; (5) örgütsel yetenek; (6) kaynakları kullanma yeteneği (7) ürün ve süreç yenileme yeteneği ve (8) stratejik yetenek olarak sıralanabilir.

Bir başka açıdan ele alırsak, İnovasyon yeteneği, firmaların yeni ürünü hızlı bir şekilde piyasaya sunmasını ve yeni sistemler benimsemesini kolaylaştırır, bunun yanı sıra süregelen rekabetçi duruşu besleyip ayakta tutmak için önemli bir faktördür.

İnovasyon fikirlerle başlar ve bu nedenle fikir üretimi, firmaların inovasyon kapasitesinin önemli bir değişkeni olarak kabul edilir. Firmaların inovasyon kapasitesi denince, fonksiyonlar arası entegrasyonun ve ekip çalışmasının önemi de yadsınamaz. İnovasyon; tedarikçiler, müşteriler, diğer işletmeler ve araştırma merkezleri arasındaki etkileşimli ilişkilerin mükemmelliğine bağlıdır. Yeni ürünler tasarlamak için pazar bilgilerini toplamak, analiz etmek ve etkin bir şekilde kullanmak inovasyon yeteneğinin, ya da yenilikçi yeteneğin önemli bir cephesidir.

İnovasyon performansının iki farklı boyutu: yararlılık ve verimliliktir. İnovasyon yararlılığı bir inovasyonun başarı derecesini yansıtır. Öte yandan, inovasyon verimliliği, bu başarı derecesine ulaşmak için harcanan çabayı yansıtmaktadır.

İnovasyon kapasitesinin incelenmesinde üç değişkene bakılır: iç kaynaklar, yetenekler ve ağ üzerinden elde edilen dış girdiler. Şirketin sahip olduğu inovasyon kapasitesi ne kadar yüksekse, o şirket o kadar fazla teknolojik bilgi birikimi oluşturur ve o kadar çok yenilikçidir

Gelelim İnovasyon’un belli başlı iki türüne. Bunlar genel anlamda iki grupta incelenir: Ürün (ya da teknolojik ürün) İnovasyonu ve Süreç (ya da teknolojik süreç) İnovasyonu. Bunlara bir göz atarsak;

Ürün İnovasyonu:

Ürün İnovasyonu, tüketiciye nesnel olarak yeni veya iyileştirilmiş hizmetler sunmak gibi geliştirilmiş performans özelliklerine sahip bir ürünün yaşama geçirilmesi/ticarileştirilmesidir. Ürün İnovasyonu, firmaların yeni teknolojiler, yanı sıra pazarlar ve süreçler hakkında önemli ölçüde bilgi sahibi olmalarını sağlayan, müşteriler, tedarikçiler ve grup firmaları ile işbirliğine dayalı bir ilişkiden doğar. Tedarikçilerle işbirliği, firmalara ürün geliştirmenin risklerini azaltma ve teslim sürelerini kısaltma olanağı sağlar.

Pazar yöneliminin etkisi ile ilgili olarak ürün inovasyonunun iki boyutu:

Birincisi, müşterinin bakış açısına göre; ürün inovasyonu, bir inovasyonun müşterilerin deneyimleri ve tüketim modelleri ile ne ölçüde uyumlu olduğu ile ilgilidir. Bu, yeni ürünün benimsenmesi için gereken kullanıcıların davranış değişikliğinin derecesini yansıtır.

İkincisi, firmanın bakış açısına göre; ürün inovasyonunun derecesi, bir inovasyon ile halihazırda piyasada olanlar arasındaki farkın derecesini ifade etmektedir.

Ürün inovasyonları, bu nedenle, seri genişletmeleri ve ürün modifikasyonları gibi 'yeniden formüle edilmiş Yeni Ürünler', ve yepyeni ürün hatları ve dünyaya yeni gelen ürünler gibi 'orijinal Yeni Ürünler' olarak kategorize edilir.

Ürün inovasyonu dinamik iş ortamında, bir firmanın rekabet gücünün anahtarıdır ve

yoğun rekabetçi ortamlarda faaliyet gösteren firmaların ürün tanıtımlarında da daha yenilikçi olmaları gerekmektedir.

         Süreç İnovasyonu:

Süreç İnovasyonu ise, yeni veya önemli ölçüde geliştirilmiş üretim veya dağıtım yöntemlerinin uygulanması / benimsenmesidir. Ya da, diğer bir ifadeyle, Süreç İnovasyonu, "yeni veya önemli ölçüde geliştirilmiş üretim veya dağıtım yöntemlerinin uygulanması" olarak da tanımlanabilir.

İnovasyon aslında üzerinde çok şeylerin yazılabileceği oldukça derinlikli bir konu, çeşitli stratejiler, kurumsal özellikler, altyapılar, varlıklar ve iç ve dış kaynaklar ile ilgili ya da bunları içeriyor. Ancak, konuyu fazla dağıtmamak için, İnovasyon üzerine söylenebilecek daha çok şeyler olmasına rağmen, bu aşamada bu kadarı ile yetinelim. Özetlersek, yukarıda belirttiğimiz gibi, firmalar için, özellikle yoğun rekabet ortamında güçlü rakipler arasında en azından yaşamını sürdürmek, hatta bir şekilde aradan sıyrılıp, mümkünse liderlik koltuğuna oturmak için tek çıkar yol; İnovasyon üzerine eğilmek ve bunun şirket bünyesinde yeşermesine ortam ve olanak sağlamaktır.

Bir sonraki yazımızda, daha önemli bir konu ortaya çıkmazsa, inovasyon gibi yine gündemden düşmeyen girişimci ve iç-girişimci (yani kurumsal, ya da kurum içi girişimci) konularını ele alacağız ve ifade etmek gerekir ki, gerek inovasyon, gerek girişimci, ve gerekse de iç-girişimci, ayrılmaz bir bütünün parçalarıdır, biri diğerini hem etkiler hem de tetikler.

Şimdilik hoşça kalın.

 

 

Cumartesi, 01 Eylül 2018 10:27

TOP 20 2018’de YENİ ZİRVELER

Geçen yıl, 2017 sonuçlarını verirken yaptığımız değerlendirmede

özetle şunları söylemiştik:

“Yeryüzünde devletler parçalanıp kontrolü daha kolay daha küçük devletler oluşurken

sektörümüzde bunun tersine şahit oluyoruz.

Şirketler arası eskiden de satınalmalar, birleşmeler olurdu, ama o dönemlerde genellikle alım-satımlar aynı sektör dalı içinde olurdu,

sektör dalları arasında satınalmalara birleşmelere pek rastlanmazdı.

Şimdi ise, şirketler özellikle farklı sektör dallarından satınalmalar, birleşmelerle devasa konglomeralar haline geliyor.

İşte, TOP-20 2017’de de bunun yansımalarını görüyoruz.

Elbette büyümek iyi bir şey, ama büyüyen organizmaların kontrolünün de o derece zorlaşacağını hesaba katmak gerekir.

Bakalım bunun arkası gelecek mi?”

Ve arkası geldi, Endüstriyel Forklift Tedarikçileri Küresel pazarı 2017 sonu itibariyle büyük gelişmeler kaydetti ve yeni zirvelere ulaştı.

Şimdi diyebiliriz ki;

“Teknolojik gelişmeler yanı sıra güçlü ve gelişmekte olan ekonomiler tarafından küresel olarak desteklenen forklift endüstrisi tam gaz ilerliyor.”

Aşağıda, “Modern Materials Handling” dergisinin Ağustos 2018 sayısında yayınlanan 6 Ağustos 2018 tarihli yazıyı dikkatlerinize sunuyorum. Türkiye piyasasını yorumlamak için, dünya liderlerinin uluslar arası sahalarda kaydettikleri gelişime ve geldikleri noktalara bir göz atmak gerekir diye düşünüyorum. Artık iç sektörümüz ile uluslar arası sektörü karşılaştırıp değerlendirmek sizlere kalıyor.

Forklift sektörünün iyi gittiğini söylemek, gelinen noktayı ifade etmede oldukça eksik ve yetersiz kalacaktır. 2016 yılında yeni zirvelere ulaştıktan sonra, satışlar 2017'de önceki rekorları tam anlamıyla egale etti. Küresel anlamda, endüstriyel forklift pazarının yaklaşık %16 oranında büyüdüğü görülüyor. Bu, sakin bir 2015 yılının ardından 2016 yılında kaydedilen büyüme oranının şimdi ikiye katlandığı anlamına geliyor.

Yükselen dalga, Modern dergisinin yıllık yayınladığı Top 20 forklift tedarikçileri listesinde yer alan şirketlerin topluca 2017 gelirlerini %21 oranında artırdı.

Bu bir yazım hatası değil.

Listede yer alan şirketlerin satışları 2016'da %7,5 büyüme kaydettiğinde, bunun sakin bir yılın ardından erişilen bir rekor seviye olduğu söylenmişti. Bu kez, ister döviz kurları, ister arkadan esen rüzgar, vb., ne denirse densin, hiçbir şey, sektördeki bu keskin yükselişi gölgeleyemez. Elektrikli forkliftlerin hakimiyeti devam ediyor, ancak ITA Yönetim Kurulu Başkanı ve Clark Material Handling'in pazarlama ve satış başkan yardımcısı Scott Johnson, endüstrinin momentumundan yararlanan tek segment olmadıklarını söylüyor.

Johnson, “Bütün forklift sınıfları yıl boyunca olumlu performans gösterdi” diyor. “Elektrikli ürünlerdeki ilerlemeler ve lityum-iyon ve yakıt hücreli ürünlerinin yükselişiyle birlikte içten yanmalı (IC) ürünlerin artık ölüm fermanının yazılacağını öngörenler, bu arada IC sınıfı forkliftlerde hala çift haneli büyüme kaydedildiğine şahit oldular."

"Forkliftlerin yeteneklerinde ve ilgili teknolojilerde kaydedilen önemli ilerlemelerin bir sonucu olarak, bu büyüme trendinin devam etmesi bekleniyor."

Johnson, “Üretim hacmi ve maliyet perspektifi açısından, önemli bir müşteri kitlesinin forklifte işin ayrılmaz bir parçası olarak baktığına kesinlikle inanıyorum.” diyor. "Günümüzün forkliftleri daha verimli çalışıyor, sahip olma maliyetleri daha düşük ve bazılarının parça sarfiyatı da oldukça az. Bir dizi forklift alıcısı, yeni ürünlerin avantajlarından yararlanmak istiyor. ”

Büyükler daha da büyüyor

Sıralamada 1. basamaktaki yerini korumak için önceki yılın 10 milyar dolarlık satış rakamını geride bırakan Toyota Industries Corp., 2016'daki satışlarına 11.000 adet ekleyerek 263.000 adede ulaştı ve % 33 büyüyerek 11,4 milyar dolarlık satış gerçekleştirdi.

Toyota'nın bir sözcüsü, Çin'in başı çektiği ve gelişmekte olan ülkeler, ABD ve Avrupa tarafından yönlendirilen malzeme elleçleme ekipmanları pazarının tüm dünyada küresel anlamda genişlediğini ifade etti. Açıklamaya göre, “Bu gelişme ikliminin ortasında yer alan Toyota Industries firması, üretim ve satış yapılarını güçlendirmiş ve ilgili pazarlara uygun yeni ürünleri kullanıma sunmuştur. Aralık 2017'de, Toyota Industries, Japonya'da yeni “Rinova” tipi elektrikli forkliftlerinin satışına başladı. Bu girişimler, ilgili bölgelerde temeli oluşturan forklift gruplarının birim satışlarında bir artışa yol açtı. ”

Buna ek olarak, ABD merkezli Bastian Solutions ve Hollanda merkezli Vanderlande Industries Holding, Nisan 2017 ve Mayıs 2017'de Toyota Industries Group'a katıldı ve net satışlarda 294,9 milyar yen veya diğer bir ifadeyle, %30 artış elde edildi.

Çift haneli rakamlarla büyüyen bir düzineden fazla şirket arasında 2. basamakta yer alan Kion Grubu'nun gelirleri, ABD doları cinsinden %15, Euro olarak da %8,2 arttı. Kion 2017 yılında %13 artışla 201.000 adet sattı ve Modex 2018'de ABD pazarına uyarlanan beş yeni forklifti piyasaya sürdü. Modex, Dematic, Linde ve Baoli ürünlerinin ortak vitrini oldu. Kion ayrıca, 2 ve 3 ton kapasiteli modelleri ile lityum iyon teknolojisindeki iddiasını yeniledi. EP ile ayrıcalıklı, küresel ve stratejik bir ortaklığın yanı sıra, giriş seviyesi depo ekipmanlarına odaklanarak, bir azınlık hissesi anlaşmasına da Ocak 2018'de imza attı.

Tedarikçiler nasıl sıralandı

Yıllık Top 20 forklift tedarikçileri sıralamasında yer alma hakkını kazanabilmek için, şirketlerin ITA'nın (Endüstriyel Forklift Birliği) aşağıda belirtilen yedi forklift sınıfından en az bir tanesinde yer alan forkliftleri üretiyor ve satıyor olmaları zorunlu: elektrik motorlu sürücülü forkliftler; elektrik motorlu el forkliftleri; içten yanmalı motorlu forkliftler; havalı lastikli forkliftler; elektrikli ve içten yanmalı motorlu çekici traktörler; ve arazi forkliftleri.

Sıralama, her bir firmanın en son mali yılı içinde motorlu endüstriyel forkliftlerden dünya çapında elde ettiği gelirlere göre belirleniyor. Yabancı para (döviz) cinsinden bildirilmiş olan gelir rakamları, 31 Aralık 2017 tarihinde geçerli kurlardan dolara çevriliyor.

Johnson, yurtiçi ve yurtdışında sektörün bir süre boyunca sağlıklı konumunu sürdüreceğine olan inanç ve güvenin yüksek olduğunu söyledi.

“Üretimde gerçek bir yeniden canlanmaya şahit olunuyor ve Kuzey Amerika'daki sürekli büyüme ile ilişkili olarak yönetim kurullarında iyimserlik devam ediyor” diye ekledi. “Yılın ilk yarısı çok iyi geçti ve bunun ikinci yarıda da devam etmesi konusunda herhangi bir büyük engel görmüyorum. Ekonomistler büyümenin artık daha yumuşak olacağını öne sürebilir, ancak %5 veya %6'lık bir daralma durumunda bile bu sene olağanüstü bir yıl olarak kayda geçecektir.

“2017'de rekor sonuçlara ulaşan Kion Grubu, kurumsal stratejisini geliştirerek daha da kârlı bir büyüme için bir rota belirledi” diyor, kurumsal iletişimden sorumlu kıdemli başkan yardımcısı Michael Hauger. “Bu, tüm bir mali yıla ait rakamlara, 2016 sonunda bünyemize katılan otomasyon ve tedarik zinciri optimizasyonu uzmanı Dematic firmasının da ilk kez dahil edildiği bir yıl oldu. Organik büyüme ve Dematic'in satın alınmasıyla hız kazanan Grup, alınan siparişler ve gelirler, faiz ve vergi öncesi düzeltilmiş gelirler (FVÖK), düzeltilmiş FVÖK marjı ve net gelir değerinde yeni rekorlara erişti."

Bir basamak tırmanarak üçüncü sıraya yerleşen Jungheinrich, alınan siparişler ve üretim adetlerindeki %13'lük artışın ardından Euro cinsinden %11,3 büyüme kaydetti. Şirket, Kuzey Amerika ürün hattına yeni bir ayakta yaya kumandalı istif makinasını piyasaya sürdü,  5.500 lb kapasiteli bir transpaleti tanıttı ve man-up (operatör yukarda) taret forkliftlerinin kapasitesini artırdı.

Jungheinrich yönetim kurulu başkanı Hans-Georg Frey, “Jungheinrich büyüme yolunda hızla ilerliyor ve 2017 mali yılını tüm önemli göstergelerde dikkat çeken bir artışla kapattı,” dedi. “Bu olumlu eğilim, Avrupa'nın çekirdek pazarındaki yeni forklift işletmeciliği ve lojistik sistemler sektöründeki güçlü büyümeden kaynaklanmaktadır. 2020 yılı için net yıllık satışlarımızdaki 4 milyar dolarlık hedefimize ulaşarak önemli kilometre taşlarından birini daha aştık.”

Jungheinrich ürünleri, Kuzey Amerika'da, bir üretim ve dağıtım anlaşması kapsamında Mitsubishi Caterpillar Forklift America (MCFA) aracılığıyla dağıtılmaktadır. MCFA'nın ana şirketi Mitsubishi Nichiyu, 2015 yılında bünyesine katmış olduğu UniCarriers ile 2017 yılının Ekim ayında bir yönetim entegrasyonuna girdi.Sonuç olarak, %12,5 büyüyüp 3,8 milyar dolara ulaşarak sıralamada 4. basamağı işgal eden firma artık Mitsubishi Logisnext olarak anılıyor. Şirket, 2017 yılında toplam 113.000 adet olmak üzere, 2016 yılından 5.000 daha fazla ünite sattı.

Mitsubishi Forklift ve Cat, Tier 4 Final dizel pnömatik lastikli forkliftlerini piyasaya sürdü ve UniCarriers Americas, bir pnömatik lastikli içten yanmalı dizel forklifti tanıttı.

25'inci yıldönümünü kutladığı yıl içinde, MCFA, Kuzey, Orta ve Güney Amerika'daki müşterileri desteklemek için 40 dönümlük Houston merkezli üretim tesisini genişletti ve ürün sunumlarını arttırdı. MCFA, Dallas'taki yeni bir bölgesel dağıtım merkezinin ardından, şimdi ABD çapında beş bölgesel parça tesisinde yaklaşık toplam 60 milyon $ 'lık parça stokluyor. MCFA ve Jungheinrich, 2017 yılının ağustos ayında yeni bir ortak girişimin, Texas Endüstriyel Bileşenleri'nin (ICOTEX) büyük açılışını duyurdu. Texas'ın Conroe şehrinde bulunan ICOTEX’in yeni 71.000 metrekarelik tesisi, endüstriyel parça ve aksam üretecek.

Beşinci basamaktaki Crown Equipment, yaklaşık %6'lık büyümenin ardından 3 milyar dolarlık çizgiyi aştı.

Altıncı basamakta yer alan Hyster-Yale Materials Handling, 2017 yılında 2016 yılına göre %10 daha fazla ünite ile toplamda 93.400 adet sevkiyat gerçekleştirdi. Buna, gelirde de %12'den fazla bir büyüme eşlik etti ve firma yılı 2,9 milyar dolarla kapattı. Bir sözcü, 2016'ya kıyasla artışın büyük ölçüde daha yüksek ünite ve parça satış hacimleri ve forklift işinde anlaşmaya özel fiyatlandırma yönteminden kaynaklandığını belirtti. Amerika'daki gelir artışı, esas olaeak yüksek fiyatlı forkliftlerin özellikle yeni Class 5 IC motorlu standart forkliftin artan ünite sevkiyatlarının ve yüksek kapasiteli, 3.5 ila 8 tonluk Class 5 forkliftlerin ve ayrıca Class 1 ve Class 2 elektrikli forkliftlerin artan satışlarının bir sonucuydu.

2017 yılı gelirleriyle doğrudan bağlantılı olmasa da, Aralık 2017'de Hyster-Yale, Zhejiang Maximal Forklift Co'nun çoğunluk mülkiyet hissesini satın almak için bir anlaşma yaptıklarını açıkladı.

Genel amaçlı ve standart forkliftler için OEM üreten bir Çin'li özel şirket olan Maximal, 2006'da kuruldu ve yaklaşık 600 kişi istihdam ediyor. Maximal ve Samuk markaları altında yerel Çin ve dünya pazarlarında Class 1 elektrikli ve Class 5 IC denge ağırlıklı ekipman ve standart platformlar ile Class 2 ve Class 3 elektrik depo ürünlerinin tasarımı, üretimi, servisi ve dağıtımı konusunda faaliyet göstermektedir. Maximal ayrıca liman ekipmanı ve arazi forkliftleri segmentlerinde özel ürünler tasarlamakta ve üretmektedir.

Anhui Forklift yedinci basamakta kalmayı sürdürdü, ancak listedeki ikinci en yüksek büyüme oranını kaydetti. Önceki yıla göre %40 daha fazlasını, 121.033 adet üretti. 1,3 milyar dolarlık 2017 yılı gelirleri, ABD doları cinsinden% 45'lik bir artışa işaret ediyor.

Ana markası Heli'ye ek olarak, Anhui, 2017 yılında, gelişmekte olan pazarlara yönelik yeni markası CHL'yi piyasaya sundu.

Hangcha, gelirlerini yerel para biriminde yaklaşık %30 oranında artırdıktan sonra bir basamak yükseldi ve 8. sıraya oturdu. Toplamda 105.091 ile 2016'ya göre %28 daha fazla ünite üretti. Bir sözcüye göre, 2017 yılı, Hangcha Group'un Çin'de Şanghay Menkul Kıymetler Borsası'na alındıktan sonraki ilk tam takvim yılıdır. Şirket daha sonra Shenzhen Uluslararası Finansal Kiralama A.Ş.'de hisse satın alarak finansal kiralama sektörüne girdi. Ayrıca aksesuar üretim kapasitesini artırmak için ilgili bir araştırma ve geliştirme firmasına da yatırım yaptı. Hangcha sözcüsü, "Çin hükümeti, Belt & Road Initiative ve Made in China 2025 tarafından Supply Side Reform da dahil olmak üzere ulusal stratejilerin ve girişimlerin derinlemesine tanıtımı sayesinde, yerel üretim sektöründe ılımlı toparlanma görüldü ve iç talep potansiyeli de daha fazla arttı, ”diyor.

Dokuzuncu sıradaki Clark Material Handling Company, %5,5 büyüme kaydetti. Clark, mühendislik, satış, pazarlama ile Kuzey Amerika, Asya, Avustralya ve Avrupa genelinde son kullanıcılar arasında işbirliğini içeren “temiz bir sayfa” tasarım inisiyatifi sonucunda açıkladığı yeni S-Serisi IC forkliftlerini tanıttı. Üç yıl süren küresel tasarım girdisi, prototip ve saha testlerinden sonra S-Serisi forkliftler, LPG, çift yakıtlı ve dizel konfigürasyonlarında üretilmektedir.

“Clark, küresel üretim platformlarında önemli yatırımlarını sürdürüyor,” diyor satış ve pazarlama başkan yardımcısı Scott Johnson. “Bu yatırımlar, şirketin tüm uluslararası amaç ve hedeflerinin stratejik olarak desteklenmesini sağlıyor. Lexington, Ky.'de, yüksek hacimli IC üretiminin yeniden başlaması, imalat ve mühendislik dahil kritik pozisyonlar için istihdamda bir artışa yol açtı. S-Serisinin küresel sevkiyatları, şirket için önemli bir dönüm noktasıdır.”

10. basamaktaki konumu ile tablonun Top 10'inde yer alan Doosan, 2017 sonu itibariyle %21 büyüyerek 1 milyar dolar çizgisine yaklaştı. Bir sözcü, Kore pazarındaki güçlü ticari faaliyetleri yanı sıra Kuzey Amerika ve Avrupa gibi gelişmiş pazarlardaki faaliyetlerinde de önemli ölçüde artış kaydedildiğini belirtti.

Dört bir yanda geniş kapsamlı büyüme

Komatsu %5.4 büyüyerek 11. basamaktaki yerini korudu. Onun hemen altında, Hyundai, gelirlerini tablonun yayınlanma zamanına kadar deklare edemedi ve yarışı yine 12. sırada bitirdi.

Lonking Forklift, gelirlerini ikiye katladıktan sonra 16. basamaktan 13. basamağa çıktı. Şirket, 2016 yılındaki  40.000 satış adedini %40 artışla 50.000 adede yükseltti.

Big Joe transpaletleri, istif makinaları (stackers) ve sipariş toplayıcıları (orderpickers) üreticisi olan EP Equipment firması, %18'lik bir artışla, 14. basamak için yeterli olan 236 milyon dolarlık bir gelir beyan etti. Bir sözcüye göre, Sınıf 3 segmentindeki yeni ürün lansmanlarının gücüne dayanarak söz konusu yıl için 50 bini aşkın ünite satışı gerçekleştirildi.

15 numarada Combilift, 680'lik bir artışla 5.030 adet sattı. Şirketin dört yönlü forklift, yan yükleme ekipmanı ve destek ayaklı taşıyıcı satışları, gelirlerde% 14'lük bir artışa yol açtı. Bir temsilci, üretim tesislerinin büyüklüğünü artırmak zorunda kalmadan üretim çıktısını büyütmek için Combilift’in yüksek yoğunluklu çözümlerini kullanan üretim şirketleri ve yapı inşaat sektöründeki sıçramaya dikkat çekti.

Listede 17. sırada kendini ilk gösterdikten sonra, Manitou, %45'lik bir gelir artışının ardından 16. basamağa yükseldi.

Manitou'da küresel endüstriyel satışlar ve geliştirme başkan yardımcısı Jean-Pierre Guerand, “Güçlü yeni ürünlerimizi tanıtırken coğrafi varlığımızı geliştirme çabalarımız sayesinde, 2017 yılında asansörlü forklift satışlarımızda önemli büyüme kaydedildi," diyor. “Bu, önemli hedef pazarlarımızda piyasa trendlerini yenmemize olanak sağladı. 2018 yılında endüstriyel forklift serilerimizi Kuzey Amerika pazarına sunmak için yatırımlar yapıyor ve başarılı bir yıl bekliyoruz. Manitou Group, küresel forklift piyasasında varlığını önemli ölçüde artırmaya kararlıdır.”

Konecranes Konecranes, gelirlerini baskı zamanına kadar yetiştiremedi ve bu nedenle 185 milyon dolarlık 2016 gelirlerini 2017 yılına taşımak zorunda kaldık. Sonuçta, 15. basamaktan 17. basamağa düştü.

18. basamakta Hubtex, çok yönlü sideloader forkliftler, dizel veya LPG dört yönlü sideloader forkliftler, sipariş toplama sistemleri, cam taşıma sistemleri ve erişimli istif araçları (reach trucks) da dahil olmak üzere özel amaçlı ekipmanlar üretmektedir. 2016 yılında 589 olan ünite satışlarında yaklaşık %5 artışla 2017'de 617 adet sattı. Pazarlama müdürü Michael Röbig'e göre, satışlardaki bu artış iki temel faktöre dayanıyor.

Röbig, “Büyük ölçüde istikrarlı bir ekonomik ortamda, yeni geliştirilen çok yönlü forkliftimiz 'Flux' ve dört yollu sideloader "Maxx" ürünlerimiz müşterilerimizi ikna etmeyi başardı. “Ayrıca, özel amaçlı araçlar grubunda da satışlar artmaya devam etti.”

Brezilya merkezli Paletrans, baskı zamanına kadar gelirlerini bildiremedi ve 19. basamakta yer aldı.

Top 20'nin son basamağında, 20. sıradakiHindistan'ın Godrej & Boyce firması, bir Class 2. erişimli istif aracı (reach truck) ile 1,3 ve 3 ton kapasiteli yeni seri Class 4 ve Class 5 hafif dizel forkliftler yelpazesini piyasaya sürdükten sonra, 2017 yılında yaklaşık 3.000 adetlik bir satış hacmine ulaştı.

Çarşamba, 11 Temmuz 2018 07:26

Forklift Güvenlik Günü

2 hafta önce ABD’de 5. Ulusal Forklift Güvenlik Günü kutlandı. ITA sponsorluğunda düzenlenen ve her yıl tekrarlanan bu güvenlik gününün ana teması, operatör eğitimlerine ağırlık vererek forklift kazalarının ve bu nedenle kaybolan atıl sürelerin azaltılması.

Bu etkinliklerin katılımcıları ise forklift üreticileri, bayiler ve operatörler yanı sıra karar vericiler, müşteriler ve sektör yöneticileri ile çalışanları.

Yurdumuzda geçmişte bir iki girişim dışında buna benzer bir sektörel etkinlik nedense düzenlenmedi. Sektör ilgilileri ancak fuarlarda aynı ortamda görünüyorlar. Gönül ister ki, ister ithalatçı ister üretici olsun, sektörümüzün önde gelen kuruluşları da, ister yılda bir ister iki yılda bir olsun, buna benzer etkinlikler düzenlesinler artık. İnanıyorum ki, bu tür etkinlikler en çok, düzenleyicilere ve katılımcı firmalara fayda sağlayacaktır.

“Sektör, beşinci Ulusal Forklift Güvenlik Günü'nü kutladı”

(ITA Yönetim Kurulu Başkanı Scott Johnson, Ulusal Forklift Güvenlik Günü'nün (NFSD) geçmişi ve geleceği ile ilgili yorumları.)

https://www.mmh.com/images/safetyday_topstory_061218.jpg

Medya'da Ulusal Forklift Güvenlik Günü çeşitli biçimlerde yer aldı

Medya’da yeralan Ulusal Forklift Güvenlik Günü ile ilgili bir yazıdan alıntılar:

5. Ulusal Forklift Güvenliği Günü'nde, işçi güvenliği konusu Washington, D.C.'de dikkatleri üzerine çekti.

Endüstriyel Forklift Birliği (ITA) sponsorluğunda düzenlenen Ulusal Forklift Güvenlik Günü, forklift üreticilerini, bayileri ve operatörleri, kazaları ve atıl süreleri azaltmak için gerek operatörün sürekli eğitim ihtiyacını ve gerekse operatör eğitiminin ve günlük ekipman kontrollerinin önemini vurgulamak üzere ortak bir amaç çerçevesinde bir araya getirdi.

Etkinlik, müşteriler, karar vericiler ve yöneticilere forklift işletim güvenliği uygulamaları konusunda eğitici bilgiler sağladı. ITA'nın, Kuzey Amerika forklift kamyon pazarının yaklaşık %90'ını topluca temsil eden 23 asli üyesi ve 40 ortak kuruluşu temsil eden üyeleri bulunmaktadır.

ITA Yönetim Kurulu Başkanı ve Clark Material Handling şirketinin pazarlama ve satış başkan yardımcısı Scott Johnson, Washington'daki etkinliğin konuşmacıları arasında yer aldı ve NFSD'nin geçmişini ve geleceğini yorumladı.

“ITA gerçekten mühendislik ve güvenlik standartlarına, politikalarına ve istatistiklerine odaklanmıştır ve biz de serbest ve adil ticareti destekliyoruz. Sektörümüzdeki meslektaşlarımla çok gurur duyuyorum, çünkü günlük işlerde rakipler olmamıza rağmen, ITA şemsiyesi altında bir araya geldiğimizde ve mühendislik, güvenlik ve istatistiklerle adil ticaret hakkında konuştuğumuzda, biz birleşmiş bir cephe oluşturuyoruz. İşleri yürütme tarzımızla da çok gurur duyuyorum ve bu, ITA ve üyeleri nezdinde bir örnek liderlik övgüsüdür.”

Johnson, malzeme elleçleme sektörünün ABD'de gayri safi yurtiçi hasılaya (GSYİH) 25 milyar dolar katkıda bulunduğunu ve istihdam üzerinde de geniş bir etkisi olduğunu söyledi.

“Bu gerçeği kesinlikle çok etkileyici buluyorum: bir işçi, endüstriyel forklift sektöründe işe alındığında, bunun Kuzey Amerika ekonomisine katkısı ile aslında 2,5 işgücü yaratılmış oluyor. Böylece, üyelerimizden birinin ilaveten bir kişi istihdam etmesi, buna bağlı olarak 2.5 kişi için iş imkanı yaratıyor - ve bunlar satın alma, BT, satış, kaynakçı, montajcı gibi tercih edilen işler. Sektörümüz çok çeşitli istihdam olanakları ve iyi ücret ödenen iş alanları sunuyor."

NFSD kapsamından seçkiler

ITA, 2016 yılında, ITA üyelerine ve ulaştırma ve genel endüstri sektörlerindeki diğer kuruluşlara, işyerinde meydana gelen ve motorlu endüstriyel forkliftlerin kullanımı ile bağlantılı kazaları azaltarak işçilerin güvenliğini ve sağlığını korumak için bilgi ve kaynak sağlamak amacıyla İş Sağlığı ve Güvenliği İdaresi (OSHA) ile bir işbirliği anlaşmasını yeniledi.

Johnson, ITA üyelerinin, OSHA ile birlikte çalışarak, forkliftleri daha iyi denetleyecek müfettişler yetiştirmek için uyum eğitimi sunmaya devam edeceklerini söyledi. Clark firması, her yıl NFSD haftası boyunca, sektör müşterisi bir düzineden fazla işletmeye - ister Clark müşterisi olsun ister olmasın - ücretsiz olarak “eğitmenin eğitimi” programları sağlamak için ulaşıyor.

Johnson:

“NFSD'nin ilk yılında etkinlik sonrası medya izlenimleri yaklaşık 20 milyon idi. Geçen yıl 60 milyona çıktı. Bunu, kendi sektörlerinde bir farkındalık hissi yaratmak için ülke çapında yerel etkinlikler başlatmış ve bunu çok geliştirmiş olan üretim iş ortakları ve diğer OEM'lerle işbirliğine bağlıyorum. Burada, Clark'da, yetenekli sürücüler ve daha önce hiç forklift kullanmamış olanlar için kurslarla bir forklift rodeosu gününe ev sahipliği yapıyoruz. Yemekler var, ödüller var, güzel bir gün, ama güzel bir gün olması yanı sıra eğitimli bir operatörün güvenli bir operatör olduğu konusunu bilinç altına yerleştiriyoruz.”

Johnson, 2015'ten 2017'ye kadar ardı ardına rekorlar kıran forklift satışlarında güvenliğe verdikleri değerin önemli etkisini vurguladı.

“Bu bana, günümüzde güvenlik ve eğitimli bir operatörün öneminin bugüne dek hiç olmadığı kadar önemli olduğu mesajını iletiyor. Bu satış seviyeleri ile, daha fazla insan çalışıyor ve yine, eğitimli bir operatör güvenli bir operatördür. ITA'nın, elbette kendi başına geliştirmediği, ama günlük operatör kontrol listeleri ve denetimler gibi temel görevlerin sektörde daha geniş çapta kabul görmesini sağladığına inandığımız bir güvenlik kültürü var ve bundan çok gurur duyuyoruz. Bayiler ve MHI ve MHEDA gibi derneklerle yapılan görüşmeler sonucunda, mesajın başarıyla işlendiği ve genel endüstri standartları ve güvenliği üzerinde olumlu bir etkiye sahip olduğuna inanıyoruz. ”

NFSD Etkinlik Programı
11 Haziran 2018 Pazartesi
15:00 – 17:00 – Eğitim Seansı (Oriental Balo Salonu A) (Tüm ITA Üyeleri ve Davetli Konuklara Açık)

Konular ve Konuşmacılar:
OSHA Güncellemeleri, Sn. Gary Cross, ITA Hukuk Danışmanı, Dunaway & Cross
Uluslararası Ticaret Politikası Güncellemeleri, Sn. Linda Dempsey, Başkan Yardımcısı, Uluslararası Ekonomik İşler, Ulusal Üreticiler Birliği
Güncel Kongre Etkinliği Güncellemeleri, Sn. Scott Klug, Eski Kongre Üyesi, (WI) Foley & Lardner
Kongre Üyeleri ile Buluşma için, Sayın Scott Klug, Eski Kongre Üyesi, (R-WI) Foley & Lardner
17:30 – 18:30 – NFSD Resepsiyonu (Capitol Odası) (Tüm ITA Üyelerine ve Konuklara Açıktır)

12 Haziran 2018 Salı
08:00 – 08:45 – Kahvaltı (Hillwood Odası)
09:00 - 11:00 - Ulusal Forklift Güvenliği Günü Etkinliği (Oriental Balo Salonu A)

Konuşmacılar:
*Brian Feehan, President, Endüstriye Forklift Birliği
*Scott Johnson, ITA Yönetim Kurulu Başkanı ve Satış & Pazarlama Başkan Yardımcısı, CLARK Material Handling
*Tommy Nguyen, Senato Sağlık, Eğitim, Çalışma ve Emeklilik (HELP) Komitesinin İstihdam ve İşyeri Güvenliği Alt Komitesi'nde Senatör Johnny Isakson (R-GA) için Genel Müdür
*Loren Sweatt, Yardımcı Sekreter Yardımcısı, İş Güvenliği ve Sağlık İdaresi (OSHA)
*Jane Terry, Kıdemli Direktör, Devlet İşleri, Ulusal Güvenlik Konseyi
*Jim Mozer,  ITA Ulusal Forklift Güvenlik Günü Başkanı ve Kıdemli Başkan Yardımcısı, Crown Equipment Corporation
*Wes Scott, Başkan, CEO, Küresel EHSS Liderlik Çözümü

11:30 - 16:30 - Kongre Toplantıları (Capitol Hill)

Pazartesi, 30 Nisan 2018 15:23

3D BASKILI OTOMOBİL ŞASİSİ

Bugün sizlere son zamanların çokca konuşulan konularından otomobil sektöründe 3-boyutlu yazıcı yardımıyla 3-boyutlu otomobil parçaları baskısı yoluyla üretim konusundan söz açacağım.

Biliyorsunuz, Türkiye bir taraftan ilk (!) yerli ve milli otomobili üretmek için adımlar atarken, dünya, otomobil üretim teknolojisinde çığır açacak yeni üretim yöntemleri peşinde koşuyor ve bunlardan biri de 3-boyutlu yazıcı yardımıyla 3-boyutlu otomobil parçaları üretimi.

Geçenlerde bu konudaki yayınları tararken gözüme yaklaşık 1 yıl önce yayınlanmış bir yazı ilişti. 3-boyutlu yazıcı yardımıyla 3-boyutlu otomobil parçaları üretimi konusunda atılmış bir adımı kısaca anlatan bu yazıyı dikkatlerinize sunmak istedim.

Bu yöntem geliştikçe bir bakacağız, sektörümüzde de yakın zamanda 3-boyutlu yazıcı yardımıyla 3-boyutlu forklift parçaları üretimine başlanmış.

“Design News” dergisinden alıntıladığım bu yazıyı aşağıda veriyorum.

**************************************************

“Peugeot 3D Baskılı Otomobil Şasisi Konusunda Araştırmalarını Sürdürüyor

Peugeot'nun yapımcıları PSA Group, tamamen farklı bir 3D baskı yöntemi kullanarak yüksek üretim hacimleri ile otomobil şasisi üretim ve birleştirme yönteminin ABD'li mucitleri olan Divergent 3D ile ortaklık kuruyor.

Geçen yıl piyasaya sunulan “Blade Supercar”, tamamen farklı bir 3D baskı yöntemi kullanarak yüksek üretim hacimleri ile otomobil şasisi üretim ve birleştirme yöntemini ortaya koyan bir teknoloji sunumu. Şimdi, bu yöntemin ABD'li mucidi olan Divergent 3D firması, teknolojiyi uygulamak için Fransız şirketlerinden, Peugeot üreticisi PSA Group ve bir mühendislik Ar-Ge firması olan Altran ile ortaklık kuruyor.

 

PSA Group, Divergent 3D teknolojisini üretim süreçlerinde kullanmanın, daha verimli bir otomotiv üretimine yönelme hedefine ulaşmaya yardımcı olacağını söylüyor. Şirket, Divergent 3D ile birkaç ortak geliştirme projesini hedefleyen ve uzun vadeli bir ilişki geliştirmeyi amaçlayan bir Stratejik Ortaklık Niyet Mektubu imzaladı. Şirket, yaptığı açıklamada, bu ortaklığın "daha hafif, yapısal olarak güvenli, daha düşük maliyetli ve çevreye duyarlı otomobiller inşa etmek amacıyla genel araç yapılarının tasarımını ve üretimini dönüştüreceğini" belirtti.

Divergent Yazılım-Donanım Üretim Platformu, sert metal kalıp ve baskı ekipmanı için açıkça belirgin sermaye gereksinimlerini ve buna bağlı fabrika maliyetlerini 10 kata kadar ve hatta daha fazla oranda azaltarak 3D baskılı otomobil şasisini daha ucuza üretebilir hale getirmiş. Divergent 3D kurucusu ve CEO'su Kevin Czinger, Design News'e verdiği demeçte, standart bir beş yolcu kapasiteli otomobilin yapısal ağırlığını %50'den daha fazla ve parça sayısını da % 75'ten fazla azalttığını belirtti.

Üretim hattından bir görünüm

 

“Bu teknoloji, bir ölçüde LEGO'lar gibi görünen bir birleştirme yöntemi ile doğrudan metal lazer sinterleme (DMLS) sistemi kullanılarak yapılmış 3D baskılı alüminyum bağlantı düğümleri veya konektörleri birleştiriyor. Karbon fiberden yapılmış lazerle kesilmiş borular, çok güçlü, çok hafif bir yapı oluşturmak için bağlantı düğümleri ile - elle, birkaç dakikada - birleştiriliyor. DMLS, metal olmayan parçalar için hem metal düğümleri hem de kalıpları üretmek için kullanılan bir sistem. Sadece metal düğümleri, yüksek silikonlu alüminyum olarak da adlandırılan alüminyum tozu 4046'dan yapılmıştır,” diyor Czinger. "Bizim uyguladığımız yöntem kullanıldığında, bu malzeme standart T6 dökme alüminyumdan çok daha yüksek performans gösterecektir. Bu malzeme ile yapılan düğümler, T6 dökme alüminyuma göre %10 ila %5 daha hafif olmasına rağmen, ona eşit sertliğe ve mukavemete sahip,”

Czinger, otomobil üretiminin, özellikle elektrikli otomobillerin üretiminin sadece pahalı değil aynı zamanda yüksek oranda kirletici olduğunu ifade etti. Diğer taraftan da ekledi, "şasinin tamamı gibi çok büyük yapılar oluşturmak için 3D baskı kullanmak istemezsiniz; çünkü çok uzun zaman alır. Ama buna karşılık, bu yöntemle yapılan şasi yapısı, sermaye yoğun problemler, kirlilik sorunları ve otomobil endüstrisinin ürün döngüsü sorunlarının üstesinden gelir,”.

Bir birleştirme örneği

 

Czinger ayrıca şu açıklamada bulunuyor, "Bu bağlayıcıları düşük maliyetli alüminyum ekstrüzyon yöntemi ile, ve hafif ve yine düşük maliyetli olan havacılık-sınıfı karbon elyafı ile oluşturmak için 3D baskı yöntemini kullanıyoruz, çünkü zaten karakterize edilmiş karbon elyaflı yapısal parçaları, buna karşın ıslak döşeme yöntemlerini kullanıyoruz. Sonra bu modüler yapıları bir araya getirip birleştiriyoruz, böylece herhangi bir kaynak veya fikstüre ihtiyacımız olmuyor ve sonuçta kusursuz bir yapı ortaya çıkıyor. Birleştirme platformu çok çeşitli otomobil modelleri için kullanılabiliyor. Bu platform tasarıma-özel bir platform değil, bu nedenle yeniden programlama veya yeniden düzenleme gerektirmiyor. Herhangi bir tasarım değişikliği, bir takım-aparat değişikliği gerektirmiyor, çünkü sadece bir yazılım değişikliği ile çözüme ulaşılıyor,".

Czinger, bu yöntemin, bir girişimcinin yüksek ön maliyetinden ötürü yüksek ön sermaye gerektiren bir otomobil üreticisi olma yolundaki sermaye engellerini önemli oranda düşüreceğini söyledi. "PSA Group'a, bu yöntemi kullandığında, otomobil endüstrisinde kullanılan mevcut yapısal malzemelere göre çok daha iyi bir performans elde edebileceğini gösterdik."

PSA Group'un yönetim kurulu başkanı Carlos Tavares, “Bu yöntem, üretim ayak izimizin boyutunu ve kapsamını önemli ölçüde küçültme, toplam araç ağırlığını ve karmaşıklık oluşumunu azaltma potansiyeli yaratırken, tasarım çıktılarında da neredeyse sınırsız esneklik sağladı. Sonuçta, sektörümüz için radikal bir değişimden bahsediyoruz," dedi. PSA grubu, bilindiği gibi üç otomobil markasının sahibi; Peugeot, Citroën ve DS.

Otomotiv, havacılık, savunma ve enerji gibi çeşitli endüstriyel sektörlerde deneyim kazanmış olan mühendislik firması Altran ise, "Bu, Altran’ın yeni araç mimarisi girişimlerinin bir parçası olarak, üretim teknolojisi platformunun uygulanmasını ve lisanslanmasını kıta çapında hızlandırmak için destek sağlayacak" dedi. Firma, Divergent 3D hisselerine belirli bir miktarda ortak oldu ve kendisinin otomotiv ve diğer sektörlerdeki kapsamlı ilişkilerini ortaya koyarak bu şirketle bir stratejik geliştirme iş ortağı olarak uluslararası boyutta çalışacağını söyledi. “

Gelecek sayıda buluşmak ümidiyle, şimdilik hoşçakalın.

Gelişmiş ülkelerde ölümcül olsun ya da olmasın, forklift kullanımı sırasında meydana gelen tüm kazalar kayıt altına alınmakta ve çeşitli kurumlarca bu kazaların analizleri yapılarak kaza oluşumunun önlenmesi için gereken önlemlerle ilgili bir dizi kurallar ve yönetmelikler hazırlanıp yayınlanmakta, daha sonra meydana gelen / gelebilecek farklı türlerdeki kazalar için de ayrıntılı simülasyonlar yapılıp bunların önlenmesi için geliştirilebilecek önlemler üzerinde çalışmalar yapılmakta ve bunlar periyodik aralıklarla güncellenmektedir.

Ülkemizde ne yazık ki, bu gibi kazalar ölümcül olmaması halinde ilgili makamlara yansıtılmayıp bir şekilde örtbas edilmekted,r. Hatta, ölümcül kazaların da belirli bir kısmının şu veya bu şekilde karşılıklı anlaşma ile örtbas edilip yine ilgili makamlara bildirimde bulunulmadığı da bilinen bir gerçektir.

Önlemler konusunda, ister üretici olsun ister satıcı, ya da forklift operatörü ve onun amirleri yanı sıra ilgili kuruluşun tüm ilgili yöneticileri dahil, sektörde yer alan tüm kesimlerin üzerine düşen sorumluluklar vardır. Bu konuda elbette devlete düşen önemli sorumluluklar da vardır.

Bugünkü yazımızda bu konularda dış medyada yayınlanmış gözümüze çarpan son bazı gelişmelerden bahsedeceğiz.

Tasarıma dayalı Güvenlik

Her yıl forkliftlerin katıldığı endüstriyel kazalar konusunda endişe verici raporlar yayınlanmaktadır. Bu kazaların birçoğu yaralanma, sakatlık ile sonuçlanmaktadır ve iyi bir forklift tasarımının güvenliği arttırıp arttıramayacağını ve en yaygın forklift kazalarının çizim masasında önlenebilir olup olmadığını sorgulamamız gerekir.

Alman Sosyal Kaza Sigortası Grubu (DGUV), geçtiğimiz günlerde, Almanya'da 2012'de 10.500 olan rapor edilmiş ölümcül olmayan forklift kazalarının 2016'da 12.809'a yükseldiğini gösteren istatistikleri yayınladı. Bu arada uzmanlar İngiltere'deki forklift kazalarında yılda yaklaşık 1.000 kişinin ağır yaralandığını belirttiler ve endişeli bir şekilde son yıllarda bu sayılarda iyileşme olduğuna dair önemli bir kanıt bulunmadığını ifade ettiler.

Lojistik ekipmanlarına olan talebin artması, forkliftlerin her zamankinden daha hızlı, daha uzun süreli ve daha dar mekanlarda çalışıyor olması anlamına gelmektedir. Bunlar daha ağır yükler taşıyor ve yükleri daha yükseğe kaldırıyorlar. Talep arttıkça yaralanma riski de o ölçüde artıyor.

Ölümlü vakaların sayısı dünya genelinde sabit kalırken, ölümcül olmayan forklift kazalarında rahatsız edici bir artış eğilimi görülüyor. Doğru, düzenli ve kapsamlı sürücü ve işyeri eğitimi temel zorunluluktur. Forklift tasarımında güvenlik unsurlarının ön planda tutulması da çok önemlidir. Bir uzman, tasarımın mesleki sağlık ve güvenlik alanındaki rolü konusundaki yazısında, tasarımın bir projede yaralanmanın önlenmesi için en büyük fırsatı temsil eden aşama olduğunu belirtiyor.

Sık rastlanan kazalar ve tasarım çözümleri

Bir diğer uzman, nesneler veya insanlarla çarpışma ve ezilme yaralanmalarının çok sık rastlanan kazalar olduğunu söylüyor. Tüm forklift kazalarının üçte ikisinde, araç kullanıcısı dışında bir insana zarar verilmektedir

Son yıllarda, üreticiler depo içinde ve dışında meydana gelen yaralanmaların sayısını azaltmak için büyük çaba sarf ettiler. Bunun önemli bir etkisi, sürücülerin daha titiz bir şekilde eğitilmesi ve çalışma uygulamalarına daha iyi bağlılık göstermeleri olmasına rağmen, ihmal edilmemesi gereken diğer bir önemli faktör de, üreticilerin ürünlerini daha güvenli hale getirmek için tasarım aşamasında gösterdikleri yoğun çabalar olmuştur. Örneğin, elektrikli forkliftler alanında yeni bir güvenlik özelliği olan otomatik elektrikli park freni, bir operatör el frenini tam olarak çekmeden istif aracından atladığında, makina bir rampada veya eğimli bir yerde terk edilse dahi, makinanın ilerlememesini garanti altına almaktadır.

Bir uzman, üç temel potansiyel risk alanını şöyle ifade ediyor: forklifte gerek binerken gerek inerken bir potansiyel kayma riski mevcuttur; ikincisi, sürüş sırasında devrilme, kapaklanma riski; üçüncü olarak da, servis veya bakım sırasında servis elemanlarının keskin parçalar ve bileşenler tarafından yaralanması, sıcak parçalardan yanması veya sıcak sıvılardan haşlanması ve dönen parçalar nedeniyle yaralanması riski. Üreticiler şu üç tasarım ilkesine uymak zorundadır: tasarım yoluyla potansiyel güvenlik risklerini ortadan kaldırmak; risk tasarım anında ortadan kaldırılamazsa, kişisel yaralanmalara neden olabilecek herhangi bir parçayı izole etmek; ve eğer ilk iki önlem uygulanabilir değilse, ilgilileri çok kapsamlı güvenlik bilgileri ile donatmak.

İdeal bir dünyada, risk ve sorunları zarar vermeden önce tespit edip yakalayabilir ve ortadan kaldırabiliriz. Bir kaza durumunda gösterilecek ilk tepki insan hatasına bakmaktır, ancak bu, sorunu çözmek ve tekrarlanan kazaları önlemek için temel nedeni bulmuş olmak anlamına gelmez. Aracın neresini ayarlayabileceğimizi, geliştirebileceğimizi veya yeniden tasarlayabileceğimizi görmek için forklift tasarımını daha yakından incelememiz gerekir. Yaya kumandalı forkliftler için yeniden uyarlanmış bir güvenlik cihazı tasarlandı. Reach truck tipi istif araçları için Backbone standardı olan güvenlik barı, bir raf kirişinin operatör kabinine girerek operatörü kiriş ile kabin ve / veya bom arasında ezmesi şeklinde meydana gelen ayakta sürülür forkliftlerin bir tehlikesine çözüm getirmektedir. Risk nedeni, genellikle reach truck tipi forklift kabinlerinin arkaları açık olduğundan, operatör ile yatay çapraz kirişler arasında herhangi bir fiziksel engel bulunmamasıdır. Backbone, Amerikan Ulusal Standartlar Enstitüsü (ANSI) uyumlu, eksik olan fiziksel engeli sağlayarak tampon görevi gören bir güvenlik çubuğudur.

Kısıtlanmış ön görüş alanı nedeniyle çarpışmalar ve uygun yük çizelgesi / denge üçgeni dışında çalışan forkliftlerin devrilmesi, hemen her zaman rastladığımız iki yaygın kazadır. Tasarım buluşları, güvenlik zorluklarının üstesinden gelmek için en başından itibaren odaklanılması gereken temel nokta olmalıdır. Elbette, sürecin müşteri gereksinimlerine odaklı olmasına da özen gösterilmelidir. Üretici kesimi, mevcut modellere göre kıyaslama yapmalı, gerekli ürün özelliklerini tanımlamalı ve bir yenilik kriteri belirlemeli; daha sonra da tasarımı yaparak bir prototip üretmeli, test ederek uygunluğunu kanıtlamalıdır. Bu sürecin bir sonucu yük-moment kontrol göstergesidir. Bu ürün, operatörü bir öne devrilme/kapaklanma riski konusunda uyarmak için tasarlanmıştır. Forklift, yük çizelgesinin dışında çalıştırıldığı takdirde hidrolik sistem otomatik olarak devre dışı bırakılır.

Forklift kazalarının oluşumuna düzenli olarak katkıda bulunan iki hareketten biri, sürücünün asansörü yanlışlıkla çalıştırması ve asansörün hızla aşağıya düşmesi, diğeri de forkliftin devrilmesine yol açan aşırı hızlanmadır. Tasarım bu her iki eski sorunu çözebilmeli ve olası yeni sorunları öngörüp çözüm getirmelidir. Forklift tasarımı, indirildiğinde asansörün dengeli olmasını sağlayan bir asansör tamponlama sistemi ve sürücü forklift koltuğuna oturmadıkça asansörün hareket ettirilememesini sağlayan bir asansör kaldırma / indirme kilitleme fonksiyonunu içermelidir. Sürüş hızı 5 km/saatten fazla olduğunda ve direksiyon açısı da önceden ayarlanan açıdan fazla olduğunda sürüş hızı otomatik olarak düşecek şekilde bir dönüş hızı sınırlama fonksiyonu tasarlanmıştır. Yeni bir sorun ortaya çıktığında da tasarımın geliştirilmesi gerekir, dolayısıyla tasarım sürecinin durdurulmasına asla izin verilmemelidir.

Genellikle, yaralanmaları azaltmanın en iyi yöntemi, bir başparmak kuralı olarak, kazaların oluşumunu önlemektir. Kötü forklift bakımı, yaralanmaya yol açan nedenlerin en önemlilerindendir. Üniteler, bakım hizmetleri kolayca yerine getirilebilecek şekilde, kolay-bakım odaklı tasarlanmalıdır. Yani, tasarım, düzenli bakım gerektiren tüm parçalara ve bileşenlere erişim kolayca ve hızlıca mümkün olacak şekilde gerçekleştirilmeli, böylece ekipmanın bakımını gereği gibi yapmamak için geride hiçbir mazeret bırakılmamalıdır.

Güvenlik eğitimi önemlidir, ancak ekipman üreticilerinin güvenlik uyumu standartlarını karşılaması esastır. Tasarım sürecinde, mekanik aksamı eşleştirmek ve montajdan önce hidrolik sistemi simule etmek için 3D (üç boyutlu) bilgisayar görüntüleme yönteminin kullanılması, CE sertifikası alınması ve uyum standartlarının karşılanmasında kolaylık sağlayacaktır.

Tüm yaralanmaların öngörülüp önlenebileceği konusunda bir anlayış hakim olmalı ve üreticiler bunları önlemek için her çabayı gösterecekleri konusunda eksiksiz bir taahhütte bulunmalıdır. Günümüzde, başarısızlık modu efektleri analizi, problem çözme, sanal gerçeklik, fonksiyonel test stantları gibi program veya süreçlerin - sorunları tasarım aşamasında tespit edebilen ve çözebilen süreçler - kullanımı halinde bile, beklentileri karşılamak için ürün kullanımından edinilen müşteri geri bildirimine hala ihtiyaç duyulmaktadır. Alınan bilgilere göre, bir üretici, bir forkliftteki kasnak hortumunu örten bir termoplastik kılıf tasarlamış. Bu kılıf, malzemeler forklift tarafından palet üzerinde taşınırken, hortumlarla temas ederek onları aşındırmasını engelleyecek dirence sahip. Bilindiği gibi, hortum arızaları felaket sonuçlar doğurabilir, işçilerin üzerinde kayabileceği tehlikeli yağ saçılmalarına veya basınçlı yağın püskürmesi sonucu yaralanmalara neden olabilir. Yağ püskürmesinden kaynaklanan yaralanmalar bir iğne deliğine benzemekle birlikte, tıp uzmanları tarafından müdahale edilmezse önemli sağlık sorunlarına neden olabilecektir.

İyi tasarım ve yenilik, bazı uygulamalar daha önce norm olarak kabul edilmiş olsa dahi, işleri nasıl yapmamak gerektiği konusunda farkındalığı artırabilir. İdeal bir dünyada, bir çözüm bir sorun haline gelmeden önce ele alınabilir. Ancak ne yazık ki, belirli bir ürünü yeniden düşünmek veya onu yeniden tasarlamak için tetikleyici unsur, genellikle ancak bu ürünle ilgili kazalar veya bir kaza olasılığının fark edilmesi oluyor.

Forkliftler operatörler için sezgisel olmalıdır. Uzmanlar müşterilerden - geçmişte diğer ürün türlerini sıklıkla kullanmış olan yöneticiler, sürücüler ve servis mühendis ve teknisyenleri - pek çok geri bildirim alırlar ve tasarımcılar yeni ürünler tasarlarken onların deneyimlerine çok değer verir. Operatörün dar koridorlarda raf ve forklift arasına girmesi gereken diğer yaya kumandalı forkliftlerle ilgili kaçınılmaz sorunun önüne geçmek için başlangıçtan itibaren çok konumlu bir kumanda kolu ile tasarlanmış Combilift tipi yaya kumandalı forkliftler gibi örnekler mevcuttur.

Sonuç

Tasarım, bir tavuk ve yumurta durumudur: hangisi önce gelir - sorun mu, yoksa çözüm mü? Kuşkusuz, tüm ekipman üretiminin çekirdeği, tasarımda yatar. Tasarım, sektörle ilgili herkes için bitmeyen tükenmeyen sürekli bir endişe kaynağı olan aşırı yüklenme, hızlanma, devrilmeler ve çarpışma gibi güvenlik sorunlarına nasıl çözüm getirir: Kayıp saatler, kayıp zaman, kayıp paralar ve en önemlisi yaşamını kaybeden insanlar meselesi bir noktada gelip forklift tasarımını zorlamakta, sıkı ve bağlayıcı kurallar getirilmesini zorunlu kılmaktadır. Bazılarının önerdiği en iyi önleme yöntemi, ekip üyelerinin sistemlerle ilgili riskler konusunda kapsamlı bir şekilde eğitilmesi ve arıza modlarını bunlar gerçekleşmeden önce fark etmelerini sağlamaktır. Ancak operatör bilinci, güvenlik meselesinin yalnızca bir parçasıdır: sorunun diğer parçası ise, bir ekipmanın, arızaya geçme modlarının azaltılması açısından, ne derece iyi tasarlanmış olduğudur. Tasarım, uzmanların önemle vurguladıkları gibi, kazaların ve yaralanmaların önlenmesi için en büyük fırsatı temsil eden bir projenin önemli bir aşamasıdır.

Şimdilik hoşçakalın...

Bundan böyle Yapay Zeka (AI) hep gündemimizde olacak gibi. Daha birkaç sene önce varlığından haberdar olmadığımız bu inanılmaz büyük buluş, yeni bir çağın, - ki öncekilerle kıyaslanamayacak kadar önemli olan - belki de insanlığın geleceğini belirleyecek bir buluş. Gün geçmiyor ki yapay zekânın yeni bir uygulamasını duymayalım. Hemen her yerde bunun bir uygulaması şu veya bu şekilde karşımıza çıkıyor. AI’nın ufak çaplı olarak telefonlardan bilgisayarlara, ev aletlerinden, yaşlı insanların bakımına çeşitli uygulamalarını duymuştuk. Büyük ölçeklilerde son duyduklarımız arasında AI tarafından yönetilen otomobiller, kamyonlar, trenler ve son olarak da bunun uçaklara uygulanması yer alıyordu. Bugünlerde AI’nın “Materials Handling” sektörüne de el attığına ilişkin haberler gelmeye başladı. Bugünkü yazımızda bu konuda gözümüze çarpan son bazı gelişmelerden bahsedeceğiz.

Yüzyılımızın en önemli konularından biri olan ve hatta başı çeken Yapay Zekâ (AI-Artificial Intelligence), son günlerde gündemi bir hayli işgal ediyor. Bir tarafta Yapay Zekâya sahip robot çalışmaları (bkz. örneğin Boston Dynamics firmasından Robot HANDLE: https://www.youtube.com/watch?v=-7xvqQeoA8c, ve Robot SpotMini: https://www.youtube.com/watch?v=tf7IEVTDjng ve bir de Robot ATLAS: https://www.youtube.com/watch?v=rVlhMGQgDkY. Bu da aynı firmanın bazı Yapay Zekaya sahip robot prototip çalışmaları: https://www.youtube.com/watch?v=-e9QzIkP5qI. İnanılmaz, değil mi, sanki bir Transformers filmi izliyormuşuz gibi), bir tarafta, daha önceki birkaç yazımızda bahsettiğimiz gibi, Yapay Zekâ ile hareket eden otomobiller (örneğin TESLA yanı sıra bazı büyük otomotiv üreticilerinin çalışmaları), bir de Yapay Zekâyı kullanan müthiş yüksek hıza sahip trenler ve son olarak Yapay Zekâya sahip uçaklar konusundaki ilk çalışmalar.

Peki, bizim sektörümüzde bu yönde çalışmalar yok mu? Genelde baktığımızda, otomotiv sektöründe kaydedilen yeniliklerin bir kısmı bir süre sonra Materials Handling alanında da uygulanma olasılığı buluyor. Şu ana kadar basına yansımış örneklerini görmesek de, eminim kısa süre içinde çağın bu önemli gelişimi, Yapay Zekâ faktörü sektörümüze de sıçrayacak. Elbette bunun sonucu ne olur diye şimdiden düşünmeye başlamaK, uzun vadeli planlar yapmak gerekiyor. Örneğin, bildiğimiz operatörlü forkliftler yerine, sağlanan bir yazılıma göre hareket eden ve operatör kullanımına gerek bırakmayan Yapay Zekâlı forkliftler, çekiciler ve hatta dar koridor forkliftleri ve ötesi.

Gördüğümüz kadarıyla bu konuda ilk çalışmalar başlamış bile. Küresel basına yansıdığı kadarıyla ilk hareket Kuzey Amerika kıtasında görülüyor. Şimdilik ağırlıklı olarak üzerinde çalışılan araçlar çekiciler, çekici platformlar ve bazı basit istif araçları gibi. Elbette bunlarla kalmayacak. Kısa süre sonra, herhalde başta dar koridor forkliftleri olmak üzere sektörün diğer istif araçlarına da yansıyacak bu dalga.

Kapalı saha istif araçlarında otomasyon yönünde ilk çalışmaların, AGV denilen otomatik yönlendirmeli malzeme taşıma ve istifleme araçları olduğunu biliyoruz. Bunların ilk örneklerinin 1980-90’lı yıllarda yurdumuzda da uygulamalarına rastlamıştık. Elbette onlar o günün koşullarına göre oldukça ileri ama bugün artık birçok yerde rastladığımız ve basit bulduğumuz taşıma araçları idi.

AGV’leri ele alalım. Klasik anlamda AGV sistemleri, zemine gömülü kablolar (teller), duvarlarda lazer hedefleri, zeminde bant veya zemin altı mıknatıslar ile yönlendirilen araçlardır. Ancak bugün farklı AGV sistemlerine rastlıyoruz. Örneğin bugün bazı AGV sistemlerine stereo kameralarla araç üstü sensörler ve LİDAR (Işık Algılama ve Uzaklık Ölçümü) denilen iki boyutlu ya da üç boyutlu lazerler ve SLAM (Simultane Konumlandırma ve Haritalama) olarak adlandırılan bir akıllı otomasyon sisteminin uygulandığını görüyoruz. Peki, bunlar ne işe yarıyor. Eskiden bu araçlar daima bir fiziksel rotayı takip ederek belirlenmiş bir yol üzerinde hareket ediyordu. Ama bu yeni geliştirilen araçlarda bu güzergâh kısıtlaması ortadan kaldırılmış. Araç herhangi bir fiziksel rotayı takip etmeden kendi seçtikleri bir rota üzerinde hareket ediyor. Engelleri görüyor ve ona göre kendisi önlem alıyor.

Diğer bir ifadeyle diyebiliriz ki, önceden AGV ile ilgili meselelerin %95’i zemin altı ile ilgiliydi. Yani, insanlar (alıcılar) genellikle zemin üstündeki makinanın kendisine odaklanırken, aslında bu işin sadece çok küçük bir kısmıydı, esas sorun zemin altı idi. Halbuki şimdi, işin en önemli kısmı, bir aracın çıkış noktasından varış noktasına nasıl varacağı, yani NAVİGASYON. Bugün Navigasyon otomatik araçların en önemli öğesi, vazgeçilmezi. Navigasyon olmazsa, ya da yetersiz ise, gerisi boş. İşin en önemli yanı, Navigasyon sayesinde artık güzergâh değiştirmek için zemine gömülü tellerle uğraşmak, söküp tekrar gömmek gerekmiyor. Sabitlenmiş sistemlerden vazgeçiliyor, akıllı otomasyon teknolojisi ile özellikle güzergâh konusuna esneklik getirilmiş oluyor, güzergâh seçenekleri istendiği anda yazılım sayesinde anında değiştirilebiliyor, eskiden olduğu gibi değiştirme işi günler haftalar almıyor, zemini kazma, yeniden tel döşeme, kapatma yok. Herhangi bir şeyi kurmak, monte etmek gerekmiyor. Her an her şey değiştirilebiliyor. Örneğin 25.000 metrekarelik bir alanın haritalanması sadece 1-2 saat sürüyor. Diğer yeni özelliklerin sağladığı faydalar da cabası. Navigasyonun en popüler uygulaması Çekiciler. Örneğin ABD’deki bir çamaşır makinası fabrikasında kendi başına çalışan 54 adet robot çekici sürekli olarak iki düzine farklı çamaşır makinası parçalarını alt montaj ve montaj hatlarındaki 24 farklı konuma teslim ediyor. Sonuç, akıllı otomasyon ile bağlantılı işçilik tasarrufu yanı sıra akıllı yöntemlerle arttırılmış güvenlik, kalite ve hız. Ve nihayetinde, üretim ve dağıtımda odak noktası, akıllı otomasyon sistemleriyle donatılmış AGV araçları.

Söylemeden geçmeyelim. SLAM için uzmanlar bunu sahada karşı takımın savunmasını aşmak için bir delik arayan bir futbolcuya benzetiyorlar. Karşısındaki engel ne olursa olsun araç hedef noktaya ulaşmak için bunu aşmanın bir yolunu buluyor. Önce verileri işliyor, ardından aracın olası güzergâh seçenekleri için bir genel harita geliştiriyor. Ama Araç bu haritanın önerilerine kulak asmıyor, sadece ondan faydalanarak kendi yolunu kendi tespit ediyor.

LiDAR ise, yapının iki boyutlu bir haritasını çıkarıyor ve yapıdaki kolonları, duvarları ve rafları teşhis ederek ölçümleme yapıyor. Uzmanlar sistemin 2 saniyede 50.000 veri noktası kaydettiğini belirtiyorlar. Sonuçta, ister tek bir araç olsun ister bir filo, tüm bilgiler sistem içinde paylaşılıyor. Her aracın tesis içindeki kendi haritası oluşuyor ve hedef noktaya ulaşmak için güzergâh kararını kendisi veriyor. Bundan faydalanarak ilk aşamada kendi karar verip iş yapan kendi-yürür transpaletler ve çekiciler geliştirilmiş. Bunların her birinde beş çift kamera bulunuyor ve aracın çevresini 360 derece tarıyor. Sistem her çeyrek saniyede bir, milyonlarca veri noktasından veriler topluyor, bu veriler işleniyor ve dinamik ortamlarda en güvenilir güzergâhları içeren ayrıntılı bir harita oluşturuluyor. Ve değerlendirme sonucuna göre yol alınıyor. Elbette bu işlemler farkına bile varamayacağınız kadar büyük bir hızla gerçekleştiriliyor. Bu işlemler, mevcut akan araç trafiği, onların sahadaki olası konumları ve genelde araç trafiği yönetimi ile entegrasyon içinde yürütülüyor. Yani, aracın kendi kararlarını kendi başına alabilmesi ve kendi güzergâhını bağımsız tayin edebilmesi yeterli olmuyor. Bir filo içinde, herhangi bir anda yönetilecek çok sayıda araç mevcut. Sorun bu araçların tümünün güzergâhlarının birbiriyle kesişmesini önleyecek koordinasyonu, zamanında ve tekrarlanabilir şekilde gerçekleştirmek. Elbette bu çalışmada izlenecekler sadece bu araçlardan ibaret değil, güvenlikte en önemli unsur çalışma sahasındaki insanlar ve bunların güvenliği. Ve sistem yönetimi bunları da dikkate alarak gerekli koordinasyonu sağlıyor.

Peki, bunun ardından ne göreceğiz? Konunun uzmanlarına göre, sırada akıllı otomasyon sistemine sahip otomatik forkliftler, ARM denilen otonom mobil robotlar ve otomatik sistemle yönlendirilen depo içi malzeme taşıyıcı arabalar var. Öngörülen o ki, önümüzdeki 10 yıl içinde bu navigasyon sistemli akıllı otomasyon araçlarının Pazar büyüklüğü, günümüzün geleneksel araç pazarının büyüklüğüne eşit olacak (ama, elbette bunun istihdam sorununa da hayli olumsuz yansıması olacak).

Yazımı kapatmadan önce bugün basında gözüme çarpan bir haberi, bir Yapay Zekâ zaferini ileteyim size. Haber şöyle:

“Yapay zekânın insan neslini yok edebileceği tartışması sürerken, Google’ın satın aldığı AlphaZero şirketinin geliştirdiği yapay zekânın (AI) dört saat içinde satrancı öğrenip rakibini 1500 yıldır akıl edilemeyen hamlelerle mat ettiği bildirildi.

“İngiliz Daily Mail gazetesine göre, AlphaZero’nun yapay zekâsı 240 dakika boyunca oyunun nasıl oynandığını, nasıl hamleler atıldığını öğrendi. Şimdiye kadar en iyi satranç oynayan yapay zekâ kabul edilen Stockfisk8’e karşı 100 oyunluk bir maratona girişti. Ve AlphaZero’nun1500 yıldır görülmemiş hamleler geliştirerek rakibini alt ettiği görüldü. AlphaZero, ödüllü (insan) satranç ustasının karşısında da aynı kıvraklığı gösterdi. İngiliz satranç ustası Simon Williams “6 Aralık 2017’de satranç dünyasını AlphaZero ele geçirerek kendine köle etti” diye espri yaptı.

“Bu arada, Prof. Michael Wooldridge, yapay zekânın ‘asileşebileceği’ ve yaratıcı mühendislerin yarattıkları bu makinaları anlayamaz ve öngöremez hale gelebilecekleri konusunda uyarıda bulunmuştu.”

Gördüğünüz gibi, Yapay Zekânın sağlayacağı olağanüstü büyük yararlar var. Elbette, bunun istihdam konusunda ortaya çıkaracağı sakıncaları da öngörerek ona göre önlemlerin alınması gerek. Ama, Yapay Zekânın kontrolden çıkması olasılığı en korkutucu durum. Bu nedenle, bu konuya büyük yatırımlar yapan dünya çapında tanınmış yenilikçi girişimcilerin de tüm olası korkutucu durumları öngörerek ve bununla ilgili tüm çalışmaları tamamlayıp nihai yazılımları hazırlayıp defalarca test ettikten sonra piyasaya uygulama çalışmalarına geçmelerinde yarar var diye düşünüyorum.

Sonuç olarak; Yapay Zekâ ile tanışmamız sonucunda çok büyük avantajlar elde edebileceğimiz görünüyor. Ama şu anda aklımıza gelmeyen, öngöremeyeceğimiz sayısız sorunlarla da karşı karşıya kalmamız olasılığı yok değil.

Şimdilik hoşçakalın.

Cuma, 15 Aralık 2017 08:03

Yerli ve Milli Otomobil

Yerli ve Milli Otomobil

Zaman zaman konuşulmakla birlikte henüz gerçekleşememiş olan, ancak bir süredir yine gündeme gelen yerli ve milli otomobil konusunda son günlerde bir adım daha atıldı ve bunu gerçekleştirmek için 5 babayiğit ortaya çıktı.

Ben bu sayı için şu anda dünya gündemini işgal eden “Yapay Zekâ (AI)” ve bunun “sürücüsüz otomobillere” yansıması konusunu ele almayı düşünüyordum, ancak bu yerli ve milli otomobil konusunun bizim ülkemizde günün önemli bir gündem maddesi olması nedeniyle fikrimi değiştirdim ve Türkiye’de otomobilin tarihçesini özetleyen 2009 yılında yayınlanmış bir köşe yazımı, hem o yazıyı okumamış olanlar için hem de okumuş olanlara bir kez daha anımsatmak için bir kez daha sunmaya karar verdim.

Henüz bu yeni otomobilin nasıl bir otomobil olacağı belirlenmiş olmasa da, dünya sürücüsüz otomobil çağına geçerken kendine bir Pazar bulabilecek bir model olmasını dilerim.

**************************************************
OTOMOBİL HİKÂYESİ

Batılı devletlerin yaklaşık 300 yılı bulan sanayi devrim sürecinin en önemli halkalarından biri otomobil, daha doğru ifadeyle otomotiv endüstrisi.

18.yüzyılın ikinci yarısında (1770) başlayan çalışmalar, 19.yüzyıl sonuna doğru gerçekten bugünkü otomobile çok benzer modellerin ortaya çıkmasına yol açtı.

Yurdumuzda bu endüstri dalı, çeşitli tökezlemeler ve engellemeler sonunda 20.yüzyılın 2.yarısının ortalarına doğru ayağa kalkma fırsatı buldu.

Temmuz sonlarına doğru OETK (Otomotiv Endüstrisi Tanıtım Komitesi) tarafından bana gönderilen bir kitaba şöyle bir göz attım. “Daha sonra okurum” diyerek çalışma masamın üzerine bıraktım. Akşam geldiğimde tekrar gözüme çarptı. Elime aldım, alış o alış. Sabaha doğru kitabı (Otomobilin Hikâyesi-Hayatımızı Değiştiren Mucize Araç; Ahmet Azcanlı-Doğan Kitap / Temmuz 2009, 1. Baskı) bitirmiştim. Kitap çeşitli yaş ve markalarda otomobilleri park edildikleri yerlerde birbirleriyle canlı insanlar gibi konuşturuyor, başlarından geçenleri birbirlerine anlatıyorlar. O arada biz de otomobilin dünyada ilk imalatından bugüne hemen hemen canlı bir tarihine şahit oluyoruz. Kitapta özellikle otomobilin Türkiye’deki tarihçesini olayların bazılarının bizzat içinde yaşamış bir kişinin gözleriyle görüyoruz. Aşağıda, kitaptan alıntılarla otomotivin 20.yüzyılda Türkiye’deki macerasının satırbaşlarını veriyoruz.

1902-Osmanlı Padişahı 2.Abdülhamid’e makam aracı olarak 1902 model 8hp 1.2 litre motora sahip Benz-Velo marka bir otomobil hediye ediliyor. Ancak Abdülhamid çeşitli nedenlerle bu arabayı kullanmıyor, yine yurt dışından getirttiği 4 atlı ihtişamlı kapalı kupa arabasını tercih ediyor. O dönemde İstanbul’da bazı zenginler yurt dışından getirttikleri Renault, Ford vb çeşitli arabaları kullanmaya başlamışlardı.

1909-Meşrutiyet Devrimi sonrasında İstanbul’da yabancı sermayeli “Dersaadet Otobüs ve Omnibus Osmanlı Anonim Şirketi” kuruluyor. Amacı otomobil ithali idi ve kabine üyeleri de yavaş yavaş atlı arabaları terkederek otomobile binmeye başladılar.

1918-İstanbul’un işgalinden hemen sonra Amerikalılar “Foreign Trade” adı altında bir teşekkül oluşturdular. Sirkeci rıhtımında bir yer temin edilerek ithal ettikleri Ford, Chevrolet, Studebaker otomobil ve kamyonlarını GM Acentalığı şeklinde piyasaya sürmekteydiler. Fiat şirketi de burada Torino’ya bağlı bir Fiat bürosu açmıştı, Fiat ve Lancia markalarını pazarlıyordu.

1924-Türk asıllı Beyaz Ruslar “Aynvefa Firması” adı altında İstanbul’da Ford ürünlerini pazarlamaya başlıyor. Daha sonra bu firmayı önce Katipzade Sabri, daha sonra 1935’te Muhittin Akçor devraldı. Bu dönemde acentanın başındaki Aziz İsvan daha sonra oğlu Mehmet İsvanla International kamyonlarının acentalığını alarak kendi işini kurdu. Altınparmak Kardeşler Firması da Fransız Peugeot’yu temsil ediyordu.

1927-Müslüman-Türk işadamlarının kurduğu ilk otomobil ticaret firması faaliyete geçiyor: “Kemal Halil, Mehmet Rıfat ve Şürekası”. Dodge otomobil ve kamyonları ile Goodyear lastiklerinin acentalığını yapıyor.

1928-Vehbi Koç, “Koçzade Vehbi” firma adı altında Ankara’da Ford markasının Ankara ve havalisi bayiliğini alıyor. O dönemde Motorlu taşıt ticaretine girişen diğer iş adamları: Trabzon’da Sadıkzadeler, Samsun’da Aldıkaçtı Yeğenler, İzmir’de Fevzi Özakat ve Gallia Ailesi ile Giraud ve Alliotti Aileleri, Adana’da Rasihzade Biraderler, Gaziantep’te Mehmet Ali Alevli, Diyarbakır’da Birecikli Halil, Zonguldak’ta Alişanlar. O yıllarda 1500’e yakın otomobil, 100’e yakın kaptıkaçtı (pikap), 3000’e yakın da kamyon olmak üzere yollarımızda toplam 5000-5500 motorlu taşıt geziniyordu.

1929-Fo.Mo.Co. (Ford Motor Company-ABD) İstanbul’da Salıpazarı (Tophane) gümrük sahası içinde CKD olarak getirdiği otomobil ve kamyon (ayrıca planlandığı üzere, traktör) montajı işine başladı. 450 işçi ile faaliyete geçmişti. 3-fırınlı boya ve kurutma, kaynak, montaj ve konveyor hatları ile komple bir tesis olan fabrikada Haziran 1931’de günlük üretim 48 adet kamyon ve otomobile çıkmıştı. Balkanlar, Sovyetler Birliği, İran ve Ortadoğu’ya ihracata başladı. Ancak çeşitli iç ve dış nedenlerden üretim daha sonra durdurulmak zorunda kaldı ve yerli otomotiv sanayimizin otuz-otuzbeş yıl önceden oluşmasını sağlayabilecek olan Fo.Mo.Co. ülkeden ayrıldı.

1939’a kadar karayolu ikinci plana atılarak savunma ağırlıklı demiryollarına önem verilmiş. 2.dünya savaşında (1939-1945) genç Cumhuriyet savaşa bulaşmadan kendi yağıyla kavrulmaya önem vermiş ve cumhuriyet döneminde 1950 yılına kadar Osmanlı dönemindeki 4559 km demiryoluna ilaveten hiç borç almadan her yıl ortalama 172 km döşenerek 4465 km ray döşenmiş, yani Osmanlı dönemindeki ray uzunluğu 2 katına ulaştırılmış. Bugünkü demiryolu uzunluğumuz ise toplam 11,004 km. Yani “TC Karayolları Genel Müdürlüğü”nün kurulduğu 1950’den bu yana 59 yılda 2000km’yi bile bulmayan (sadece 1980 [bindokuzyüzseksen] km) ray döşenebilmiş (yılda ortalama 33,5km)! Eski şebekenin de sadece bir kısmı yenilenebilmiş. (Demiryolu kaza çokluğunun nedenlerini başka yerde aramaya gerek var mı?) Pahalı ulaşım yolu, yani karayolu dururken ekonomik demiryoluna ne gerek var! Petrolü ve kauçuğu olmayan, otomotiv alanındaki imalatçılığı montajcılıktan ve yan sanayicilikten öteye geçmekte zorlanan 75 milyonluk bir ülkenin demiryolu dışlanarak otomotive teslim olmak zorunda bırakılması için ne kadar büyük bir ileri görüşlülük gerekiyor, anlamak zor!

1946-15 ilde faaliyet gösteren Ford bayileri Koç Tic.Şti’ne bağlandı.

50’li yıllar otomotiv sanayimizin montaj yılları. Ayrıca, bu arada Marshall Planı çerçevesinde 1951-1955 yılları arasında Türkiye’ye tam 173 değişik tip ve marka traktör ithal edildiğine de değinmeden geçmeyelim. Bu yıllarda Sıtkı Koçman Alman malı Krupp kamyonlarını; Koç Ticaret Amerikan malı Ford kamyonlarını; Celalettin Ardos-Osman Yenel Alman malı Faun kamyonlarını; Çiftçiler Ticaret Amerikan malı Dodge ve Desoto kamyonları ile Alman malı Volkswagen minibüs, otomobil ve kamyonetlerini; Mehmet Kavala Tempo-Matador kamyonet ve minibüslerini ithal edip pazarlıyorlardı. Rıfat Kamhi-Jak Avigdor’un Kavi Müessesesi Renault otomobillerinin başbayisiydi. Kafra Ortaklığı Kaiser marka otomobilleri satıyordu. 1952’den sonra aksamaya başlayan Marshall yardımı üretici dış firmaların Pazar kaybetme endişesiyle yerli montaja yeşil ışık yakmalarına sebep oldu. Kim önce davranırsa pazara onun hâkim olma ihtimali yüksekti.

1954-Amerikan Minneapolis-Moline grubu “Minneapolis-Moline Türk Traktör Fabrikası” adı altında Ankara’da traktör montajına başladı.

1955-Nejat ve Ferruh Verdi kardeşler Tuzla’da Amerikan Willys-Owerland Şti ortaklığıyla “Türk-Willys Overland” adı altında Jeep (Cip) imalatına başlıyor. Aynı yıl başta Vecdi Diker olmak üzere 5 gerçek şahıs ve bazı KİT’ler bir araya gelerek 1954 yılında aldıkları Amerikan Federal Truck lisansıyla Gebze’de kamyon fabrikası kurdular ve “TOE-Türk Otomotiv Endüstrileri A.Ş.” adı altında üretime başladılar. 1955’te ayrıca otomotiv sanayiine gerekli sac ve metal malzemeyi üretecek “Türkiye Demir Çelik İşletmeleri” kuruldu.

1959-Ford Motor Co. ile birkaç yıl süren yoğun görüşmeler sonucu İstanbul Kadıköy-Hasanpaşa’da ilk otomobil montaj fabrikası kuruldu, Türkiye’de 3.otomotiv montaj fabrikası. Koç Ticaret A.Ş. tarafından kurulan bu fabrika “Otosan” yani “Otomotiv Sanayii A.Ş.” adını taşıyordu. ABD ve İngiltere’den CKD olarak gelen Ford-Thames kamyonları ve Ford-Consul binek otomobillerinin montajını yapacaktı.

1961-27 Mayıs Devrim Konseyi talebi doğrultusunda Başbakanlığın 22.04.1961 tarihli talimatı üzerine “Eskişehir Devlet Demir Yolları Cer Atölyesi”nde 16 Haziran 1961 günü biraraya gelen 23 genç mühendisin sadece 129 gün gibi inanılmaz kısa bir sürede sıfırdan imal ettikleri tamamen yerli 4 adet “Devrim” arabası ve 8 motor. Hepsi çalışır durumdaki bu arabaların imalatına devam edilmesine herhalde bu işten zarar görecek bir takım güçler engel oldu. Aynı tarihlerde Amerikan Chrysler Corporation, İngiliz British Motor Corporation, İtalyan Fiat, Fransız Renault, Citroen ve Peugeot gibi bazı dış firmalar da Türkiye’de otomotiv endüstrisinin kuruluş imkânlarını araştırmak üzere Türkiye’ye temsilciler göndermekteydi. O günlerde başlamış bu imalat engellenmeseydi bugün sadece otomobil sanayii değil belki otomobil tasarımında dahi herhalde oldukça farklı bir konumda olurduk.

1963-Terzi İzzet’in sahibi olduğu “Otokar-Otobüs Karoseri A.Ş.”de Alman Magirus kamyonlarının montaj üretimine başlandı. En gelişmiş teknolojiyle üretilen ve Avrupa’da çok tutulan bu otobüsler, hava-soğutmalı motorlarının Türkiye’nin iklim koşullarını yenememesi nedeniyle hayatiyetini devam ettiremedi.

1966-Daimler-Benz’le yıllardır montaj görüşmelerinde bulunan Türkiye Genel Mümessili Ahmet Veli Menger sonunda Mercedes’i ikna edebilmişti ve İstanbul Davutpaşa’da “Otomarsan-Otobüs ve Motorlu Araçlar Sanayii A.Ş.” adı altında otobüs imalatına başladı. Bu yıl başlayan diğer bir üretim de Koç Grubu tarafından Otosan fabrikasında Türk tasarımı fiberglas kaportalı olarak üretilen yerli oranı hayli yüksek Anadol otomobillerdi.

1967-Önce Volvo ile görüşmelere başlayan ancak daha sonra Fiat’ın küçük modelleri karşısında iri kıyım Volvo’larla rekabet şansının çok düşük olduğunu anlayıp Renault ile görüşmelere başlayan “Oyak (Ordu Yardımlaşma Kurumu)” firması Bursa’da fabrikasını kurdu, ve 1971 yılında Renault-12 üretimine başladı. Aynı şekilde Fiat’la anlaşan Koç Grubu da 1967’de başlayan çalışmaları tamamlayıp yine Bursa’da “Tofaş” fabrikasında 1971’de Fiat/Murat-124 üretimine geçti.

Otomotiv sanayisinin detaylı gelişimini daha yakından görmek için kitabın okunmasını tavsiye ederim.

Hoşçakalın.

 

Pazartesi, 30 Ekim 2017 07:10

TOP 20 şimdi Rengarenk…

Yeryüzünde devletler parçalanıp kontrolü daha kolay daha küçük devletler oluşurken sektörümüzde bunun tersine şahit oluyoruz.

Şirketler arası eskiden de satınalmalar, birleşmeler olurdu, ama o dönemlerde genellikle alım-satımlar aynı sektör dalı içinde olurdu, sektör dalları arasında satınalmalara birleşmelere pek rastlanmazdı.

Şimdi ise, şirketler özellikle farklı sektör dallarından satınalmalar, birleşmelerle devasa konglomeralar haline geliyor.

İşte, TOP-20 2017’de de bunun yansımalarını görüyoruz.

Elbette büyümek iyi bir şey, ama büyüyen organizmaların kontrolünün de o derece zorlaşacağını hesaba katmak gerekir. Bakalım bunun arkası gelecek mi?

Aşağıda, “Modern Materials Handling” dergisinin son sayısında yayınlanan yazıyı dikkatlerinize sunuyorum. Bakalım yorumunuz ne olacak.

Forklift Tedarikçileri

TOP 20 -2017

TOP 20 forklift tedarikçileri listesi, sektördeki satın almaların sonucu olarak dramatik bir değişim gösteriyor.

 

Top 20 Forklift Tedarikçileri'nin bu yılki listesi, 70 yıldır görülmemiş bir şekilde öncekilere hiç benzemiyor (bkz. “Tablo.1 TOP 20 -2017” tablosu, ayrıca “Tablo.3 ITA Forklift Sınıfları” tablosu ve “Tablo.4 ITA Forklift Sınıflandırması” tablosu”). Şirket isimleri tanıdık olsa da, tepedeki iki markada geçen yıldan bu yana değişiklikler oldu. Toyota, sistem entegratörleri Bastian Solutions ve Vanderlande Industries'i satın alırken, KION da, En İyi 20 Sistem Tedarikçiler listesinde 3 numara olan Dematic'i satın aldı.

Bu gelişmeler, Endüstriyel Forkliftçiler Birliği (ITA) başkanı ve Toyota Material Handling North America'nın başkanı ve CEO'su Brett Wood'a göre, normdan dramatik bir ayrılmayı temsil ediyor.

 

"Bunu Konsolidasyon 2.0 olarak düşünmek istiyorum" diyor. "Geçmişte satınalmalarda birbirinin benzeri olma eğilimi hakimdi; forklift üreticileri diğer forklift üreticilerini satın aldı ve otomasyon şirketleri de diğer otomasyon şirketlerini. Bu yeni paradigma altında, farklı segmentler arası satın almalara tanık oluyoruz. Malzeme elleçleme dünyası, bu tür ayrı cinsler arası birleşmeyi ilk defa görüyor."

Hatta Konsolidasyon bile doğru terim olmayabilir, Wood kabul etmek zorunda kalıyor. Olan şey, yaklaşan müşterileri göz önünde tutarak bir "tek noktadan alışveriş" mesajıyla teknolojilerin ve ürünlerin doğru bir şekilde birleştirildiği imajını uyandırmak.

"Yakın gelecekte, müşteriler depolarında ihtiyaç duydukları her şey için tek bir tedarikçi kullanacaklar" diyor Wood. "Tüm enerjilerini bir veya iki tedarikçiye odaklayabilmeleri ve malzeme elleçleme gereksinimlerini düşünmeksizin kendilerini en iyi yaptıkları işe konsantre edebilmeleri, müşteri için müthiş sevindirici bir haber."

Bu arada, küresel forklift endüstrisi, bir önceki rekoru belirleyen 2015'e göre %7'lik bir artış göstererek 1.182.000'i aşan siparişlerle 2016'da tüm zamanların en yükseğine ulaşan güçlü büyüme döneminin ortasındadır. En iyi 20 tedarikçinin performansı, kaydedilen çift haneli kazançlarla bu büyümeyi yansıtıyor.

"Hiç birimizin bunu beklediğini sanmıyorum," diyor Wood. “Bu gerçekten tüm beklentilerimizin ötesinde. Aslında, sektörümüzün döngüselliği yüzünden şu ana dek bir yavaşlama bekleyebilirdik, ancak şikayet etmiyorduk."

Top 10, En Büyük 10 Tedarikçi

Toyota Industries Corporation (TICO), 8.563 milyar dolarla 1. sıradaki yerini korudu. Şirket, lojistik segmentini yeniden sınıflandırdıktan sonra, 2015-2016 mali yıl rakamlarını geçen senenin listesinde bildirilen 8.346 milyar $ 'dan 8.559 milyar $' a değiştirdi. Sonuç olarak, Toyota'nın '16 -'17 mali yıl için gelirleri sakinliğini koruyup sabit kalmıştır.

TICO'nun malzeme elleçleme ekipmanlarının net satışları, Avrupa, Japonya ve diğer pazarlardaki ünite satışlarındaki artışa rağmen, ağırlıklı olarak kur dalgalanmalarının etkisine bağlı olarak %3'lük bir düşüşle 1.001,5 milyar yen olarak gerçekleşti.

Bir TICO temsilcisine göre, malzeme elleçleme ekipmanları pazarı, genel olarak, Avrupa'daki ve Kuzey Amerika'daki ünite satışlarındaki artışa ve Çin'deki toparlanmaya bağlı olarak küresel genişlemesini sürdürdü, ancak Japonya'da ünite satışları bir önceki mali yılınkiyle aynı seviyedeydi.

Temsilci, Bastian Solutions ve Vanderlande Industries'in satın alımlarının, lojistik sektöründeki yapısal değişikliklere bir yanıt olarak ve Toyota Industries'in küresel ölçekte lojistik çözümleri iş dalını güçlendirmek için olduğunu belirtti.

İkinci sıradaki KION, %4 büyüyerek 5.879 milyar dolara ulaştı. 2017 yılının başlarında, şirket, Kuzey Amerika pazarı için geliştirilen Linde ve Baoli markalarının beş yeni modelini piyasaya sürdü. O dönemde KION Kuzey Amerika'nın genel müdürü ve CEO'su Vincent Halma, "yeni ürünler ve hizmetler sunma performansımızın gerçekten benzeri görülmemiştir" demişti. KION ayrıca geçtiğimiz günlerde, Güney Carolina'daki tesis kapasitesini, 2015 yılındaki 3.000 forkliftten 2020 yılına kadar yılda 12.000 adede çıkarmayı planladığını açıkladı.

Geçen yılın 7. sırasındaki UniCarriers'ı 1 Ocak 2017'de satın alan Mitsubishi Nichiyu Forklift, altıncı sıradan üçüncü sıraya yükseldi .  Bildirilen gelirler, UniCarriers'ın tamamına sahip olunan bir bağlı kuruluşa dönüştürüldüğü 2016 mali yıl için, konsolidasyona dayalı geçici bir rakamdır.

Mitsubishi ve UniCarriers birleşmesi, 2016'daki güçlü performansına rağmen Jungheinrich'i 4. sıraya gönderdi. Şirket, yıllık bazda ABD doları cinsinden %8,5, Eurocinsinden ise %12 büyümüştür. Bu, 109.200 adet forklift (+%12.5) siparişini ve 106.300 adetlik (+%16.6) bir üretimi yansıtmaktadır. Jungheinrich ayrıca küresel satış ve servis ağını genişleterek dünya çapında 36 ülkeye varlığını taşıdı.

Jungheinrich AG yönetim kurulu başkanı Hans-Georg Frey, "Jungheinrich Grubu, 2016 yılında tüm temel performans göstergelerinde önemli artışlar kaydetti," diyor. "Büyümenin temel lokomotifleri, sürücüleri yeni forklifo iş dalı ve Lojistik Sistemleri Bölümü idi. İlk kez, Net satışlar ve alınan siparişler açısından 3 milyar € 'nun üzerine çıktık."

Crown Equipment, 2016 yılını tamamlarken %10'dan fazla büyüyerek ve sadece 3 milyar dolarlık ihtiyatlı bir gelirle beşinci sırada kendine yer buldu.

Altıncı sırada yer alan Hyster-Yale Materials Handling, bu yıl 2.57 milyar dolarla sabit seviyede kaldı Bir sözcü, "ünite hacimlerinin düşüklüğü, anlaşmaya özel satış fiyatlarının olumsuz etkileri, güçlü ABD doları ve satışların 2016'da 2015'e kıyasla düşük fiyatlı forkliftlere kaymasından" bahsetti.

Forklift gelirindeki düşüş, Hyster-Yale'in Nisan 2016'da 61 milyon $ karşılığında satın aldığı Bolzoni'den gelen gelirlerle kısmen dengelenmiştir. Bolzoni Auramo ve Meyer markalı İtalyan forklift ataşmanları imalatçısının, 30 Eylül 2015 tarihinde sona eren 12 aylık dönem için konsolide gelirleri 152.6 milyon doları buldu. Bolzoni'nin kendi yönetim ekibi ve yönetim kurulu ile kendi başına bir iş dalı olarak faaliyet göstermeye devam etmesi bekleniyor.

Anhui Forklift, %2,3 büyüyerek 7 numara oldu. Şirket, 2016 yılında gelişmekte olan pazarlara yönelik yeni bir marka olan CHL'yi tanıttı. Yıl boyunca, satışları %16 artışla toplam 86.625 adet olarak gerçekleşti.

%10'u aşan büyümeyle 781 milyon dolar ciro elde eden Doosan, listede 11'inci sıradan 8'nci sıraya yükseldi.

Hangcha Grubu, yaklaşık %10'luk bir büyümeyi başarırken, tüm forklift sınıflarında 82.350 adet satarak % 23'ün üzerinde bir artış sağladı ve bu satışlar onu 2015'teki 12. sıradan bu yıl 9. sıraya yükseltti. Şirket, 2016 yılı sonunda Çin'in Şanghay Menkul Kıymetler Borsası'na kote edildi.

Bir temsilci, "Tedarik cephesindeki reform da dahil olmak üzere Çin hükümetinin stratejisinin sağladığı avantajla, Çin imalat sanayii, yurtiçi talebin serbest bırakılmasıyla birlikte yavaş yavaş toparlanma eğilimine girdi," notunu düştü.

Clark Material Handling, durgun bir 2016 sonrasında yine 10. sıradaki yerinde. 100. yıldönümünü kutladığı 2016 yılı, Clark için küresel açıdan sorunsuz geçen bir yıl oldu, diyor satış ve pazarlama başkan yardımcısı Scott Johnson. Şirketin küresel üretim platformunda, Çin, Güney Kore ve yanı sıra, Kuzey Amerika genel merkezinin şu anda altı model için tam üretim kapasitesine sahip olduğu Lexington, Ky. tesisleri bulunmaktadır. Şirket ayrıca 2017'de piyasaya birkaç yeni ürün sunmaya hazırlanıyor.

Listenin geri kalanı

Listenin alt yarısındaki birkaç şirket, baskıya giriş anına kadar gelir bildiriminde bulunamadı, bu nedenle onların 2015 yılı gelirleri 2016 yılına taşındı. Bunlara şirketler:

12. sıradaki Hyundai, 15. sırada Konecranes, 16. sırada Lonking, 18. sırada Hubtex ve 19. sırada yer alan Paletrans.

11. sırada Komatsu, 2016 gelirlerinin yaklaşık %19 oranında düşmesinden sonra iki basamak indi.

Bir basamak yükselerek 134. sırada yer bulan Combilift, İrlanda merkezli dört yönlü forklift, yan yükleme ekipmanları ve açık ayaklı taşıyıcılar üreticisi, 2016 yılındaki 4.350 adet satışıyla %7 büyüdü ve bir önceki yıla göre %11,5'luk bir artış gösterdi. 2016 yılında şirket ayrıca, yeni çok yönlü, ayakta sürücülü reach truck istif aracını piyasaya sürdü.

Listedeki en yüksek organik büyüme oranı olan %25'lik büyümeden sonra, EP Equipment 2016'yı 200 milyon dolarlık gelirle tamamladı ve ünite satışlarında 32.000 adetle %33'lük bir büyüme yakaladı.

Listeye yeni giren Fransa merkezli Manitou, 2016 yılında 5,566 adetlik üretim yaptı ve bu 2015'e göre bir %10'luk artış anlamına geliyordu. Endüstriyel forklift gelirleri, yıl boyunca %18 artışla toplam 136 milyon $ oldu. Şirket, Kuzey Amerika pazarına 14 endüstriyel forkliftin tanıtım planlarını açıkladı. Amerika Birleşik Devletleri'nde üç üretim tesisi işleten Manitou Americas, 2017 ve 2018 yılları boyunca yeni modeller tanıtacak.

Listemizi tamamlayan Godrej and Boyce, 2016 yılında bir önceki yıla göre yaklaşık %22 bir artışla 3.088 adede ulaştı. Bir sözcü, şirketin malzeme elleçleme ekipmanları segmentinin %7 büyüdüğünü ve şirketin de toplamda %13 bir büyüme kaydettiğini söyledi. Sözcü, "Hindistan'ın GSYİH'sı, geçen yıl otomotiv, perakende vb. gibi tüm önemli sektörlerdeki büyüme sonucu %7.2 arttı," dedi.

Elektrikli forkliftlerin pazar payı artmaya devam ediyor

Uzun yıllardır, elektrikli forklift satışlarının içten yanmalı (IC) forklift satışlarına oranı bir yükseldi, bir düştü. Ancak elektrikli forklift segmenti son yıllarda hakim duruma geçti ve uzmanlar, tüpten çıkan diş macununun tüpe geri dönmesinin mümkün olmadığını kabul ediyor. 2015 yılındaki %8 büyümenin ardından, elektrikli ürünler geçen yıl %11 oranında bir büyüme kaydetti. IC 2015'te %10 düşmüştü, ancak 2016'da %2'lik bir artışla biraz toparlandı. Küresel anlamda, tüm satışlardaki elektrikli ürün satış oranı, 2015 yılındaki %60'tan, 2016 yılında %62'ye çıktı.

Geçtiğimiz yıl rekor seviyeye çıkan Kuzey Amerika'daki elektrikli satış oranı, 2015'te %63 iken 2016'da %65,5'e yükseldi. Kuzey Amerika'da elektrikli forklift pazarı %6 büyürken, IC pazarında %5 düşüş yaşandı. IC düşüş neredeyse tamamen Sınıf 4, kapalı saha dolma lastikli ekipmanlar'dan kaynaklandı. Sınıf 5 durumunu korurken, Sınıf 4 %11 düşüş kaydetti.

Kapalı saha depo uygulamaları için kullanılan Sınıf 2 ve 3 küçük elektrikli forkliftler, daha büyük denge ağırlıklı Sınıf 1, 4 ve 5 forkliftlere karşı da başarılı oldu. “Bu çok ilginç bulduğum çok önemli bir eğilim,” diyor Wood. “"Küresel olarak, bu depo forkliftleri pazarın, %42'sini oluşturuyordu ve şu an %45 seviyesinde. Yıllar boyunca belki herhangi bir yılda %1'lik bir değişim görmüş olabilirim. Biz bir milyon adet forkliftten bahsederken, bu yine de büyük bir sayı, ama %3 bir değişim görmek ibrenin hareket ettiği anlamına geliyor."

Wood, elektrikli depo forkliftleri segmentinin büyümesinin devam edeceği beklentisinde. Her ne kadar, Avrupa ve Kuzey Amerika gibi gelişmiş bölgeler, e-ticaret ve sürdürülebilirlik girişimleri paralelinde elektrikli forkliftlere yönelseler de, gelişmekte olan bölgeler halen yoğun olarak IC ve denge ağırlıklı ekipmanlara bel bağlıyor.

Elektrikli ve IC ürünler pazar payı için yarışırken, Wood, lityum iyon ve yakıt pilleri gibi alternatif güç kaynakları konusunda da ilerleme kaydedildiğine dikkat çekti. “Birkaç yıl önce yakıt hücreleri konusuna biraz soğuk bakmış olabilirim, ancak sanırım bunlar artık daha fazla ilgi çekmeye başlıyor,” diyor. “Öyle görünüyor ki, artık bu fırsatları ciddiye almaya değer.”

Bölgeler itibariyle büyüme

Dünya Endüstriye Forklift İstatistikleri (WITS) organizasyonu, forklift satışlarında üç aylık ve aylık istatistikleri izler ve raporunda bunları Kuzey Amerika, Brezilya, Japonya, Kore, Avrupa ve Çin merkezli altı ticaret grubu içinde bir araya getirir.

2016 WITS rakamlarına göre, küresel siparişler %7,5, dünya sevkiyatları %8.3 oranında arttı (bkz. “Tablo.2 Dünya Forklift Pazarları” tablosu). Bu, 2014'teki% 8'lik sipariş artışının ardından 2015'teki hareketsiz seyreden sipariş ve sevkiyatları izlemektedir.

2016 WITS verilerinde dikkati çeken diğer önemli noktalar şunlardır:

• Pazarın %35'ini oluşturan Avrupa, yıllar içinde ilk kez çift basamaklı rekor kırarak, %13'lük bir artışla yine büyümede en büyük payı aldı. Siparişler 47.000 üniteden fazla artarken, sevkiyatlar da büyüyüp yaklaşık 55.000 adet oldu.

• Amerika kıtası, 2015'teki tüm zamanların en yüksek seviyesi olan rakamı 281.000 sipariş adedi ile aştı ve bu bölge şu anda tüm pazarın %24'ünü oluşturuyor.

• Avrupa'nın güçlü büyümesinin ardından, Asya bölgesi, son yıllardaki %40'ı aşan payını düşürdü ve şu anda küresel sevkiyat ve siparişlerin %38'ini temsil ediyor. Geçen yılın %6'lık gerilemesine rağmen, burası yine de en büyük bölge, 2016'da sipariş ve sevkiyatlardaki artış %7'nin üzerine çıktı ve toparlandı.

• Sınıf 3 forkliftler (dolma lastikli elektrikli el forkliftleri ya da el-tipi/sürücülü-tip forkliftler), siparişlerde %14 ve sevkiyatlarda% 16 büyüyerek diğer sınıfların büyüme oranının neredeyse iki katı bir büyüme oranı kaydetmiştir. Sınıflar 4 ve 5 (içten yanmalı) her biri %2 oranında büyümüştür.

************************************************************************

            Bir sonraki sayıda buluşmak ümidiyle, şimdilik hoşça kalın.

Pazartesi, 11 Eylül 2017 10:09

LİDERLİK…

Yanlış davranışlar, bir gün öyle, bir gün böyle konuşmalar, yapılmayacak, yapılmaması gereken işleri yaparım deyip, ardından geri adım atmak, vb. aslında bir lider için eksiklik ve zaaf olmasına karşılık bizim toplumumuzda maalesef kişiyi lider konumuna getiren özellikler.

Ve gerçekten, günümüzde buna benzer durumlarla o kadar sık karşılaşıyoruz ki.

Halbuki, liderlik özellikleri için çeşitli kaynaklara başvurmamıza, kitaplar karıştırmamıza gerek yok.

Atatürk’ün yaşamını (doğru kaynaklardan) dikkatle incelemek yeterli.

Ve bugün, Atatürk’ün yaşamından bazı örneklerle, liderlik davranışına bir göz atacağız.

Tarih: 25 Nisan 1915, Yer: Arıburnu

(Turgut Özakman’ın “Diriliş-Çanakkale 1915” adlı eserinden;)

Bugünkü Cumhuriyeti borçlu olduğumuz olaylar dizisi gerçekte 25 Nisan 1915 tarihinde başladı. Çanakkale’yi denizden geçerek İstanbul’a ulaşmak ve yurdu  tamamen hakimiyetleri altına almak isteyen müttefikler 18 Mart 1915’te bu işi başaramayacaklarını anlayıp Çanakkale’yi denizden çıkarmalar yaparak karadan fethetmeyi planladılar. Dönemin aynı zamanda hem Harbiye Nazırı hem Genelkurmay Başkanı hem de Ordular Başkomutanı olan Enver Paşa ve yardımcısı Alman generali (Osmanlı Orduları Baş Müfettişi ve 1.Ordu Komutanı olan) Liman von Sanders Paşa Çanakkale ve Gelibolu Yarımadası’nın hemen her noktasına Osmanlı kuvvetlerini dağıttılar. Bu arada Sofya Ataşemiliteri iken savaş mahalline tayinini isteyen Yarbay Mustafa Kemal’i de (bir yedek tümen olan) 19.Tümen’in Komutanı olarak Maltepe-Bigalı arasına gönderdiler.

“19.Tümen sabah tatbikata çıkacaktı. Erkenden top sesleri duyulmaya başladı. Bir birlik Arıburnu Koyu’nda gemiler görüldüğünü bildirdi. Kesin bilgi az sonra 9.Tümenden geldi: ‘Düşman Arıburnu’na asker çıkarıyor’.

“M.Kemal çok huzursuz oldu. Hatta telaşlandı. ‘Arıburnu’na ha!’. Bu can alıcı noktaya niye asker çıkarırdı düşman? Kocadağ ile Kabatepe’yi ele geçirmek, Eceabat-Kilitbahir yolunu açmak için. Kesinlikle durdurulması gereken öldürücü bir hareketti bu. ‘Bu kütle Gelibolu Yarımadası’nın kilididir. Burası ellerine geçerse savaş daha başlamadan biter.’

“Süvari Bölük Komutanını çağırdı: ‘Bölüğünle Kocaçimen’e gideceksin. Oradan Kabatepe ve Arıburnu Koyu rahat görünür. Ne oluyor? Senden doğru ve çabuk bilgi istiyorum. Düşman yaklaşırsa son askerine kadar tepeyi savunacaksın.’ Bilgi almayı umarak Kolordu Komutanı Esat Paşa’ya telefon etti. Kolordu da tam bilgi edinebilmiş değildi.

“06.30’da Halil Sami Bey’den bir telefon notu geldi. 9.Tümen Komutanı diyordu ki: ‘Düşmanın Arıburnu’daki sırtları sarmakta olduğu bildiriliyor. Yakınlığı dolayısıyla Maltepe’deki kuvvetinizden bir taburu acele Arıburnu’na göndermenizi rica ederim.’ Albay aralarındaki dostluğa güvenerek yardım istiyordu! Ordudan, kolordudan hiçbir emir gelmemişti.

“M.Kemal şöyle düşündü: ‘Çıkarmanın sürdüğü, düşmanın durdurulamayıp yayıldığı anlaşılıyor. Demek ki düşman kalabalık. Düşmanın kıyıda yerleşmesine ve yayılmasına izin verilemez, bu çok tehlikeli olur. Bu hareket bir taburla (takr.1000 asker) önlenemez. Emir beklemek vakit yitirmek olacak.’

“Ve, tarihin akışını değiştirecek olan kararı verdi:

“19.Tümen ordu yedeği olduğu için burayı tamamen boşaltamaz, iki alayını burada bırakacak, bir alayı (3-4 tabur, 3-4 bin asker) ve bir dağ bataryasıyla (birkaç toptan oluşan topçu birimi) Arıburnu’na yetişecek, bu çok tehlikeli hareketi önlemek için düşmana taarruz edecekti.

“Bu, inisiyatiften daha ileri bir tavır, ağır sorumluluğu olan, ancak M.Kemal gibi birinin verebileceği bir karardı. Emir-Komuta zincirini çalıştırmakla, amirlerine ulaşıp dert anlatmaya çalışmakla vakit kaybedilemezdi. Ordunun yedeği olan birliğinin bir alayı ile bir bataryasını kimseye danışmadan ve haber  vermeden savaşa götürecekti. Suçlu görülerek mesleğinden uzaklaştırılabilir, hatta idam edilebilirdi. Bunları düşünmedi, ya da önemsemedi. Tehlike her türlü kaygıdan daha önemliydi.

“Genç yarbay başa geçti, batıya hareket ettiler. Saat 07.45’ti.

Tarihin akışını değiştiren karar alınmış, 25 Nisan 1915 saat 07.45’te tarih yeniden yazılmaya başlamıştı. İngiliz resmi harp tarihi (C.F.Aspinall-Oglander) diyor ki (sayfa.229): ‘Türkler için ne mutlu idi ki 19.Tümen Komutanı, istikbalin reis-i cumhuru olacak olan M.Kemal’den başkası değildi ve mukadderata hakim olan bu adam derhal, bariz bir komutanlık kudret ve kaabiliyeti gösterecekti. Düşmanın Conkbayırı’na doğru ilerlediğini işitir işitmez, bunun sahte bir hareket olmayıp büyük kuvvetle yapılan ciddi bir taarruz olduğunu anladı. Bu hücumun Türk savunmasının kalpgahına karşı bir tehdit teşkil ettiğini derhal takdir ederek vaziyeti bizzat değerlendirmeye ve muharebeye bir tabur değil, bütün bir alayı birden atmaya karar verdi.’

Gerçekten; Liderlik özelliklerini anlamak için sadece Atatürk’ün hayatını (doğru kaynaklardan) dikkatle incelemek yeterli, başka kaynağa gerek yok. Sadece yukarıdaki örnekten dahi; İleri görüşlülük, sezgi gücü, gerçekci durum değerlendirmesi ve analizi, yeri geldiğinde risk alma, başarılı sevk ve idare, hedefe kilitlenme, ekibini motive etme gibi dersler çıkarılabilir.

İlk askeri başarısını Trablusgarp’ta kazanmış, daha sonra Sofya Ataşemiliterliği’nden Gelibolu Yarımadası’na, bölgedeki ordunun bir yedek tümenine Ocak 1915’te komutan olarak atanıp gelen 33 yaşındaki yarbay M.Kemal, liderlik yeteneklerini sergileyerek başarıdan başarıya koşmuş, bir kaç ay sonra albay’lığa terfi ettirilmiş, çok kısa süre sonra da aynı yıl içinde, 8 Ağustos 1915’te Anafartalar Grup Komutanlığı’na yükselerek bölgedeki tüm kuvvetler kendisine bağlanmıştır. 1. ve 2.Anafartalar Zaferi ve Conkbayırı Zaferi’ni müteakip müttefik kuvvetleri Çanakkale’yi karadan da aşamayacaklarını anlayıp 20 Aralık 1915’te Arıburnu’nu, ve 9 Ocak 1916’da bölgeyi tamamen terk etmişlerdir.

-------------------------------

Çanakkale Zaferi’nin önemi bir yerel savaşın kazanılmasından ibaret değildir. Bir lider doğuran bu zaferin Türkiye ve dünya tarihi bakımından geleceği etkileyen önemli sonuçları ve etkileri oldu (Diriliş-sayfa.551). Örneğin:

-M.Kemal Atatürk tarih sahnesine Çanakkale’den çıktı, milli bir kahraman  olarak tanındı. Liderliği kanıtlandı. Bu durum Milli Mücadele önderliğini kolaylaştırdı.

-Bu özgüven ve direniş ruhu bütün orduyu etkiledi. Son savaşlarından hep mağlup çıkmış orduya ve millete özgüven kazandırdı.

-Dar bir alanda savaşın her türlüsünü yaşayan genç komutanlar büyük deney sahibi oldular. Bu komutanlar Milli Mücadele’de onca yokluk ve yoksunluk içinde birliklerine önderlik edecek, başarıyla yönetecek, zafere ulaştıracaklardır.

-Çanakkale ruhu Kuva-yı Milliye ruhunun mayasıdır, bu ruhu hazırlamıştır.

-Birleşik Müttefikler Donanması Çanakkale Boğazı’nı geçip İstanbul’a gelse ve Rusya da İstanbul’a çıkarma yapsaydı, büyük olasılıkla Türkiye biterdi.

-Cephe gerisinde de özü yurtseverlik olan  milliyetçilik ve milli  bilinç kökleşmeye, milliliğin büyük önemi kavranmaya başladı. Irkçılıktan, ümmetçilikten, şovencilikten, yayılmacılıktan arınma başladı.

-Cephe gerisinde kadın hareketleri hızlandı, yayıldı, iyice toplumsallaştı.

-İngiliz ve Fransız yardımı ulaşmadığı için Rus Çarlığının yıkılışı çabuklaştı. 1917’de Çarlık yönetimi devrildi, yerini sosyalist rejim aldı. Rusya savaştan çekildi. Bu yeni devlet Milli Mücadele döneminde Türkiye’ye ciddi yardımları oldu.

-Müslüman ülkelerin aydınlanmaya elverişli olanlarında (Mısır, Hindistan, Tunus, Cezayir vb) emperyalizmle mücadele düşüncelerini yeşertti.

----------------------------------------------------------------------

Tarih: 8 Ağustos 1915, Yer: Arıburnu

M.Kemal’in 8 Ağustos 1915’te Anafartalar Grup Komutanlığına atanışının hikayesini dinleyelim “Diriliş”ten (sayfa.501):

“Arıburnu/Sağ Kanat. 8 Ağustos 1915 Pazar, saat 20.15. Telefon çaldı. Ordu Kurmay Başkanı Kazım Bey Albay M.Kemal’i arıyordu. Her zaman şakalaşan Kazım Bey çok ciddiydi. Resmi bir havada kısaca hatır sordu. Yanında Liman Paşa (Liman von Sanders)  vardı anlaşılan. Durum hakkında bilgi istedi. M.Kemal şu bilgiyi verdi: ’19.Tümen bütün hatlarında ve sapasağlam duruyor. Fakat sağ yan gerisi çok fena. Conkbayırı ve Şahinsırtı’ndaki düşmanın geriden zarar vermesi devam ediyor. Bugün tümen karargahı bu yüzden bir kayıp verdi. Bütün gün süresince de bu durumun düzeleceğine dair bir belirti görülmedi. İngilizlerin biraz ilerlemesi Arıburnu’nu düşürebilir. Daha bir an var, bu anı da kaybedecek olursak bir genel felaket karşısında kalmaklığımız olasıdır.’

“Kazım Bey M.Kemal’in yanıtını Liman Paşa’ya çevirdikten sonra sordu: ‘Peki, çare olarak siz ne düşünüyorsunuz?’

“M.Kemal: ‘İlk yapılacak iş, yalnız Arıburnu’nun sağ yanını tehdit eden Conkbayırı’nı ve Kocaçimen’i değil, genel durum içinde Anafartalar’daki çıkarma hareketini de göz önünde bulundurmak ve ona göre önlemler almaktır. Bütün bu kesimlerdeki hareket ve kuvvetler birleştirilmeli, tek bir ele verilmeli, bir komuta altına alınmalı, başına da bu işi başaracak enerjik bir komutan getirilmelidir.’

“Kazım Bey M.Kemal’in görüşlerini de Liman Paşa’ya çevirdi. Sonra bir soru daha sordu: ‘Bu komutanlık size verilirse, kabul eder misiniz?’ M.Kemal: ‘Evet.’

“Kazım Bey konuşmaya kısa bir ara daha verdi. Belki yeni albay olmuş 34 yaşındaki genç bir komutana iki kolorduya yakın kuvveti teslim etmenin doğru olup olmadığını tartışıyorlardı. Grup bir-iki tümenle daha desteklenince ‘ordu’ düzeyinde olacaktı.

“Kazım Bey yeniden konuştu: ‘Liman Paşa Hazretleri “”Bu kadar çok kuvvetin birden emrinize verilmesi fazla gelmez mi?”” diye soruyorlar.’

“M.Kemal sakin bir sesle yanıtladı: ‘Hayır, az gelir.’

“Kazım Bey’in sesinde gizli bir keyif titredi: ‘Anladım. İyi akşamlar.’ “M.Kemal: ‘İyi akşamlar.’

“Ordu emri Çamlıtekke ve Kemalyeri’ne aynı anda geldi: ‘Liman Paşa Ahmet Fevzi Bey’i azletmiş, Anafartalar Grubu Komutanlığına Albay M.Kemal Bey’i atamış.’

---------------------------------------------------------------

Tarih: 10 Ağustos 1920, Yer: Paris, Fransa.

(Sevr Antlaşması, Bir ulusun tarih sahnesinden silinmesi girişiminin sahneye konuluşu.)

Birinci Dünya Savaşı’ndan mağlup çıkmış, dünya gözünde hiçbir değeri, saygınlığı ve onuru kalmamış Osmanlı Devleti’nin İstanbul Hükümeti, İtilaf Devletlerinin çağrısı ile Paris’e geliyor ve Sevr Antlaşması’nı imzalıyor.

Türkler için bir ölüm fermanı olan Antlaşma’nın özeti:

-Türkler Trakya, İstanbul, Ege Bölgesi, Marmara Bölgesi ve Doğu Anadolu’dan sürülüp atılacak, Türkler Konya, Ankara, Çankırı gibi illerin içinde bulunduğu bölgede denize çıkışı olmayan Anadolu’nun ortasında bir alana hapsedilecek, boğazlar  İtilaf Devletlerinin yönetimine bırakılacak, devletin bütün gelir kaynakları İtilaf devletlerinin kontrolüne bırakılacaktır. (Kuşkusuz Türk ulusu bir süre sonra da tamamen bitirilip tarih sahnesinden silinecektir).

Sevr, egemen devletlerin ve onların işbirlikçilerinin Türk ulusuna dayattıkları bir imha kararıdır. Sadece bir imparatorluğun paylaşımı değil, bir ulusun ve halkın tarih sahnesinden silinmesi girişimidir. Dünyada eşi görülmemiş tarihsel bir düşmanlığın, kinin ve nefretin ve Haçlı Seferlerindeki yenilgilerinin intikamının belgesidir. Türk ulusunun kemiğine dayanan bir bıçaktır. Türklerin bin yıldır vatanı olan topraklar ellerinden alınacak, Yunanlılara, İngilizlere, İtalyanlara ve Ermenilere bölge bölge dağıtılacaktır.

Aradan 3 yıl geçiyor. Tarih sahnesinde “Mustafa Kemal” isimli bir yıldız parlıyor. O’nun yönetiminde Anadolu’da bin yıllık geçmişe sahip bu büyük ulus bir büyük kurtuluş destanı yazıyor. Türkler tarihlerinin en büyük sınavlarından birisini Atatürk’ün önderliğinde bütün dünya önünde veriyor. Öyle ki, bu mücadele sadece o dönemin en büyük devletlerine karşı değil, aynı zamanda kendi padişahının kendisini engellemek için yaptığı girişimlere ve içerdeki satılmış işbirlikçilerine karşı da verilmiştir. Bu, ateş ve ihanetler içinde gerçekleşmiş cehennemi andıran bir ölüm kalım mücadelesidir.

“Dağlarda tek tek ateşler yanıyordu.

Ve yıldızlar öyle ışıltılı, öyle ferahtılar ki şayak kalpaklı adam

nasıl ve ne zaman geleceğini bilmeden güzel, rahat günlere inanıyordu

ve gülen bıyıklarıyla duruyordu ki mavzerinin yanında, birdenbire beş adım sağında onu gördü.

Paşalar onun arkasındaydılar. O, saatı sordu.

Paşalar: “Üç,” dediler.

Sarışın bir kurda benziyordu.

Ve mavi gözleri çakmak çakmaktı. Yürüdü uçurumun başına kadar,

eğildi, durdu.

Bıraksalar

ince, uzun bacakları üstünde yaylanarak

ve karanlıkta akan bir yıldız gibi parlayarak Kocatepe’den Afyon ovasına atlayacaktı.”

Ve… sonuç!

30 Ağustos 1922

Kesin Zafer!

Bir ulusun mutlak egemenliğinin ilanı.

---------------------------------------------------------------

Tarih: 24 Temmuz 1923, Yer: Lozan, İsviçre.

(Ama… Oyun bozuldu. Lozan Antlaşması imzalandı.

Ne yazık ki, Batı’nın asırlardır inceden inceye planlanan Büyük Oyun’u bozulmuştur. Çaresiz kalan, Birinci Dünya Savaşını kazanmakla birlikte Türk Ulusunun Kurtuluş

Savaşında Türklerin zaferini kabul eden İtilaf Devletleri Türkleri masaya davet ederler. Yer,

Lozan İsviçre. Tarih: 20 Kasım 1922.

Kurtuluş Savaşı’nın Batı Cephesi Komutanı İsmet Paşa liderliğinde ulusumuzu Lozan’da temsil eden heyete konferansta, özellikle ekonomik konularda, müthiş bir dayatma vardır. Bu dayatmaları kabul etmeyen İnönü ve Türk Delegasyonu görüşmeleri terk eder (14 Ocak 1923). Daha sonra tekrar toplanan konferansta Batı devletleri Türk taleplerini kabul etmek zorunda kalırlar ve Antlaşma imzalanır (24 Temmuz 1923).

Antlaşma’nın özü:

*-Lozan, ilk antiemperyalist savaşı yapan Türklerin varlığını kabul eden uluslararası bir belgedir.

*-Lozan’la Anadolu’yu bölen Sevr Antlaşması yırtılıp atılmıştır.

*-Lozan’da Türk ulusunun ciğerini söken kapitülasyonlar kaldırılmış ve bağımsız Türkiye Cumhuriyeti’nin varlığı kabul edilmiştir.

*-Lozan, çağdaş Türkiye Cumhuriyeti’nin kuruluşunun uluslararası kabul edilmiş belgesidir.

Lozan, Türkleri Anadolu’dan atmak üzere asırlardır planlanan bir oyunun bozuluş belgesidir. Bir büyük bariştır. Bir ulusa kendi kaderini kendisinin tayin hakkı tanınmasıdır. Bir ulusun yok edilişini Sevr’i imzalatan ve imzalatanlara antlaşma öyle değil böyle olur dedirten büyük bir meydan okumadır.

Lozan, işgal edilen, sömürülen bir ulusun tarihi yeniden yazmasıdır. Emperyalistlerin keyfi bir anlaşması değil, yapmak zorunda kaldıkları bir barıştır. Bu barış Lozan’da yapılmadı, İnönü’de, Sakarya’da ve Büyük Taarruz’da yapıldı, Lozan’da belgelendi. Lozan, ezilen, sömürülen ve işgal edilen ulusların ortak hafızasıdır. O nedenledir ki, günümüzde diğer uluslara örnek olmaması, onlara kurtuluş ve bağımsızlık umudu aşılamaması için emperyalistler bugün Lozan’ı insanlığın ortak hafızasından silmeye çalışmaktadırlar.

Lozan Barış Antlaşması, Birinci Dünya Savaşı sonunda  imzalanan  antlaşmalardan bugün hala yürürlükte olan tek barış antlaşmasıdır. Nedeni; Lozan Barış Antlaşması yenen ve yenilen devletler arasında değil, iki yenen arasında imzalanmıştır. Barış antlaşmaları genellikle yenen tarafın lehine hükümler taşır. Dolayısıyla, yenilen taraf ilk fırsatta bu hükümlerden kurtulmak amacıyla yeniden savaş ortamı yaratmak ister. Yeni savaşı kazandığı takdirde kendi lehine şartlar içeren yeni bir antlaşmayı ileri sürer. Bu da yeni bir savaşın tohumlarını eker. İşte Lozan’ın farkı; taraflardan biri (İtilaf Devletleri) Birinci Dünya Savaşı’nı, diğeri (Türkler) Kurtuluş Savaşını kazanmıştır.

Sonuçta, Lozan “oyunu bozan” olmuştur.

Yazının bu bölümünü Mustafa Kemal Atatürk’ün “Nutuk-Söylev”deki sözleriyle bitirelim:

“Bu antlaşma, Türk ulusuna karşı yüzyıllardan beri hazırlanmış ve Sevr Antlaşması ile tamamlandığı sanılmış büyük bir yok etme eyleminin (suikastın) kırılıp önlenişini bildirir bir belgedir. Osmanlı tarihinde benzeri görülmemiş bir siyasal utku anıtıdır.”

Kaynakça:

-Diriliş, Çanakkale 1915, Turgut Özakman, Bilgi Yayınevi, Mart 2008

-Şu Çılgın Türkler, Turgut Özakman, Bilgi Yayınevi, Nisan 2005

-Cumhuriyet, Türk Mucizesi, cilt. 1-2, Turgut Özakman, Bilgi Yayınevi, Ekim 2009

-Mustafa Kemal, 20. Yüzyılın En Büyük Lideri (1881’den 1923’e), İlker Başbuğ, Remzi Kitabevi, Haziran 2012

-Atatürk, 20. Yüzyılın En Büyük Lideri (1923’ten 1938’e), İlker Başbuğ, Remzi Kitabevi, Kasım 2012

-Nutuk, cilt.1-2, MEB, İstanbul 1968

-Söylev, cilt.1-2, H.V.Velidedeoğlu, Mart 1981

-Tek Adam, cilt.2-3, Şevket Süreyya Aydemir, İstanbul 1977

-İkinci Adam, cilt.1, Şevket Süreyya Aydemir, İstanbul 1976

-Kuvayi Milliye, Nazım Hikmet, Adam Yayınları, Kasım 1988

-Basında çıkan, konu ile ilgili çeşitli makaleler

----------------------------------------------------------------------

Bir Lider’den... bir diğer Lider’e.

“Yüksek tepelerde Kartal’a da rastlanır, Yılan’a da.

Ancak; biri yorulmadan, uçarak konmuş, diğeri ise sürünerek uzun zahmetler sonucu ulaşmıştır zirveye.” (Anonim)

Bazı insanlar vardır, okulu bitirdikten sonra bir işe girer, işini en iyi şekilde yapmaya çalışırken bir taraftan da ilerideki hedefi doğrultusunda kendisini geliştirir, işine yarayacak yayınları takip eder, ilgi duyduğu seminerlere katılır, ilgili dergi ve kitapları araştırır, bulur, okur, notlar çıkarır, dağarcığına yeni bilgiler eklemeye çalışır, bu bilgileri işine uygulama imkânlarını araştırır, uygulayabildiklerini uygular, o an uygulayamadıklarını hafızasının bir kenarına işler ilerde fırsat bulduğunda uygulamak için.

Pozitif düşünce yapısına sahip bu insanlar işlerini yaparken de farklıdır. Belirledikleri hedefe uzun uğraş, emek, özveri sonucu kademe kademe, adım adım  ulaşma  çabaları verirken kimseyi kırmadan örselemeden o uzun ve yorucu yolda herkesin sevgi ve takdirini de

 

kazanarak ilerlerler. Geriye baktıklarında; gelişmesine katkıda bulunmuş oldukları insanları, kurup yerleştirdikleri sistemleri, diğer kalıcı ve yararlı eserleri görürler.

Bu gibi insanların iş hayatındaki felsefeleri; çalışma hayatları boyunca bulundukları organizasyonlarda kendi işlerini yaparken bir taraftan da başarıya ulaşmak için ortamda ekip ruhu yaratmak, iş arkadaşlarına ve organizasyonundaki çalışanlara destek olmak, yüreklendirmek, umutsuz ve çaresiz anlarında sorunlarına ortak olacak, çözüm getirmeye çalışacak ve açıkça konuşabilecekleri bir kişinin var olduğunu hissettirmek, her halükarda görev ve atılımlarında dürüstlük, zekâ, onur ve empatiyi daima ön planda tutmaktır. Kimseyi kıskanmazlar, kimseyi gammazlamazlar, bilgilerini kendilerine saklamazlar. Sorumluluklarını yerine getirmekten, edindikleri bilgileri çevrelerindeki insanlarla paylaşmaktan zevk alırlar. Çevrelerine hep pozitif bakarlar. Organizasyonlarında çalışan insanların çalışmalarını yakından takip eder, onların başarılarıyla mutlu olurlar, kıskanmazlar, altlarındaki sandalyeye ileride bir gün onların oturacağı düşüncesiyle onları yetiştirmeye gayret ederler. Onlar geldikleri mevkilere de hak ederek ulaşırlar, adeta tırmanarak. Ulaştıkları yerlerde de insanlar onları yadırgamaz. Bilgileriyle, deneyimleriyle, görgüleriyle o yeri doldururlar, o mevkiyi hak ettiklerini insanlar kabul eder ve ona saygıyla yaklaşırlar.

Ancak; bu insanların merdivenleri tırmanması da pek kolay olmaz, başarılarını takdir edenler yanı sıra kıskananlar da çoktur. Merdivenleri adım adım çıkarken istemeden düşman da kazanırlar. Onları tökezletmek isteyenler de olur. Ama sabırla, sebatla, yeteneklerini ortaya koyarak, inançla, inatla tırmanırlar o merdivenleri.

Diğer taraftan; bir diğer insan tipi vardır ki bu özelliklerin çoğuna sahip değildir. Yükselmek için fırsat kollarlar, her yolu denerler, acımasızdırlar, hedeflerine ulaşma yolunda başkalarını ezmekten çekinmezler. Hedefleri sadece yükselmek, yükselmek, daha da yükselmek, zirveye kadar çıkmaktır. Ve çoğu kere şansları da yardım eder, çoğu kere hedeflerine ulaşırlar ve bir üst mevkiye ulaşmak için başka yolları denemeye başlarlar, ta ki zirveye ulaşana dek. Bunlar geldikleri yere kartal gibi uçarak gelirler. Ancak o yerde de fazla kalmazlar, hep daha yüksek tepeler arayışı içindedirler, bunun için daima fırsat kollarlar.

Bu insanlar altlarındakiler tarafından pek sevilmezler, güvenilmezler. O kişinin altında çalışmak hepsinin motivasyonunu olumsuz etkiler. Değil sadece altında çalışanlar, eş pozisyonlarda çalışanlar ve hatta zaman zaman üstleri dahi sürekli tedirginlik içindedirler, hangi dakika ne ile karşılaşacaklarını, nereden nasıl bir darbe alacaklarını kestiremezler. Bu tür endişeler, onların kendi işlerine konsantre olmalarını dahi engeller, verimlerini düşürür.

Ve bugün:

Kartallara bir yeni tür daha eklendi.

Ortaokuldan başlayarak kendilerine sınav soruları verilerek sınava sokulanlar, kendilerinin yükselme şansını artırmak için sudan sebeplerle rakip öğrencileri bezdirip okuldan uzaklaşmasına neden olup kendilerinin önlerini açanlara biat ederek daha da yükselme fırsatı bulanlar ve bulundukları kurumlarda en üst kademelere çıkma şansını yakalayan KARTAL görünümlü BAYKUŞLAR.

Ve de, bir şekilde zirvelere tırmanıp oralarda konuşlanmışken, yanlarına aldıkları ve canlarını emanet ettikleri bir üst paragrafta bahsettiğimiz Kartalların kimliğinden habersiz uyuyan Kartallar türü.

Hala doğru yolu, Atatürk’ün yolunu bulamayanlar, Atatürk ilkelerini unutanlar ya da Atatürk’ün yolunun dışına çıkıp çarpılanlar ve çarpılacak olanlar.

İşte bu kartallar, o 94 yıldır hep başımızı ağrıtan, uygarlık çağını yakalamamıza engel olan, bizi Doğu’nun  karanlık dehlizlerine iten Kartal görünümlü Baykuşlar yelpazesinden numune olarak kendini ortaya döken sadece bir örnek kesim. Daha ne Kartal görünümlü Baykuşlar var, ki bu sadece öncüleri.

Perşembe, 27 Temmuz 2017 10:35

İçten Yanmalı Motorlara Elveda mı?

Küresel Isınma, yerkürede artık başlı başına bir sorun ve hatta belki de en önemli sorun haline geldi. Ünlü bilimci Stephen Hawking, bir süre önce, “insanlar 1000 yıl sonra kendilerine yaşayabilmek başka bir gezegen aramak zorunda kalacaklar, çünkü bu dünyada küresel ısınma artık insanların yaşamasına imkân vermeyecek,” demişti. Şimdilerde ise bu öngörüsünde 900 yıllık bir kesinti yapmış ve 1000 yılı 100 yıla çekmiş. Yani küresel ısınma o derece şiddetli artıyor ki, belki bir 10 yıl sonra bu 100 yıl da bir 50 yıllık kesinti daha öngörülebilecek. Ve işin acı tarafı, gelişmiş ülkelerin imzaladığı Kyoto Protokolünü, ABD Başkanı Donald Trump imzalamamış. Herhalde ileride bizleri bekleyen felaketten kendisini kurtaracak bir yol bulmuş. Artık neyse o formül.

Bu arada gelişmiş büyük ülkelerin şimdiden Mars ve diğer gezegenlerde yaşam imkânlarını araştırma çalışmalarını hızlandırdıklarını ve bunun için çok önemli miktarda yatırımlar yaptıklarını da unutmamak gerekir.

Burada, küresel ısınmaya yol açan temel faktörlerin başında gelen “sera gazları” ve bunların oluşumuna yol açan, bizim de forkliftlerimizde bayıla bayıla kullandığımız içten yanmalı motorların (ICE) geleceğinden bahsedeceğiz.

------------------------------------------------------------------

Küresel ısınma:

Hava sıcaklıkları artık hızla artıyor. Son 10.000 yıl boyunca hava sıcaklığındaki değişim 1°C'yi bile bulmuyordu, ancak önümüzdeki 100 yılda ortalama hava sıcaklığında maksimum 5,8°C’lik bir yükselme bekleniyor. İklim kararlılığı; insan uygarlığı ve tüm canlıların yaşamının sürdürülebilmesi için önemli bir unsur ve hava sıcaklığındaki son değişiklikler çok ciddi bir sorun oluşturmakta. Küresel ısınmayı etkileyen faktörler, sera gazlarıdır (CO2, CFC, HFC (HFC134a yani Freon gazı), SO2 ve NOx). Bir içten yanmalı motorlu aracın egzozundan zararsız N2 (azot), CO2 (karbon dioksit) ve H2O (su buharı) yanı sıra zararlı CO (karbon monoksit), HC (hidrokarbonlar), NOx (azot oksitler) ve özellikle dizel motorlarında PM (partikül madde) de yayılır. Bunlar çeşitli mekanizmalarla azaltılsa dahi tamamen önüne geçmek olanaksızdır.

İnsan ve yük taşımacılığında ve istifleme işlerinde kullanılan araçlar, cinsine bakılmaksızın bir motorla tahrik edilir. Bu araçlar benzin motorlu, dizel motorlu, sıkıştırılmış doğal gaz (CNG), sıvılaştırılmış petrol gazı (LPG) ile çalışan, alkol yakıtlı, biyoyakıtlı, hidrojen motorlu veya hibrit, ya da hibrit-elektrikli (HEV), tak-çıkar hibrit elektrikli (PHEV), elektrikli (EV) ve yakıt hücreli (FCV) araçlardır. Her birinin avantajlı, dezavantajlı yönleri vardır. Ama iş küresel ısınma olduğunda, karar vermeden önce bir defa daha düşünmek gerekir.

Bu noktada, bu konudaki önemli uluslararası konferanslara, imzalanan protokollere ve ayrıca son günlerde çıkan şu haberlere bir göz atalım:

<Kyoto Protokolü>

Kyoto Protokolü, Aralık 1997'de Kyoto'da düzenlenen Taraf Devletler Konferansı'nın (Küresel Isınmaya Karşı Kyoto Konferansı, COP3) 3. oturumunda, 11 Aralık 1997'de kabul edildi. Resmi adı, Birleşmiş Milletler İklim Değişikliği Çerçeve Sözleşmesi'ne Kyoto Protokolü'dür.
Küresel ısınmaya neden olan sera gazlarının türleri - karbondioksit (CO2), metan (CH4), azot oksit (N2O), hidroflorokarbonlar (HFC'ler), perflorokarbon (PFC'ler) ve sülfür heksaflüorür (SF6) - ile ilgili olarak, Kyoto Protokolü, 1990 yılını baz yıl alarak gelişmiş ülkelerde öngörülen azaltma oranlarını belirledi ve taahhüt süresi içinde hedef değerlere ortaklaşa erişilmesi çağrısında bulundu.

<COP21 (Birleşmiş Milletler İklim Değişikliği Çerçeve Sözleşmesine Taraf Devletler Konferansının 21. oturumu)>

COP21, 30 Kasım - 12 Aralık 2015 tarihleri arasında Paris, Fransa'da özel bir mekanda düzenlendi. 2020'de sona ermesi planlanan Kyoto Protokolü sonrası yeni bir çerçeve anlaşması olarak Paris Anlaşması, tüm 196 taraf devletin katılımıyla kabul edildi ve iklim değişikliği ile mücadelede çok taraflı bir uluslararası anlaşma haline geldi. Anlaşma, 2020 sonrası küresel ısınmaya karşı önlemleri belirledi. Bu, Kyoto Protokolü'nün 1997'de kabul edilmesinden bu yana geçen 18 yılda iklim değişikliği ile ilgili ilk uluslararası çerçeve anlaşmasıdır ve Birleşmiş Milletler İklim Değişikliği Çerçeve Sözleşmesine taraf tüm 196 devletin katıldığı dünyanın ilk çerçeve anlaşmasıdır.

Çoğu araç, motorda güç kaynağı olarak benzin gibi bir petrol ürünü yakar. CO2, bu yakma işlemi ile üretildiğinden, araçlar ve küresel ısınma birbirleriyle yakından ilişkilidir. Araçlar tarafından kullanılan petrol miktarının, son yıllarda ham petrol tüketiminin %50'sini aştığı söylenmektedir. Araçlar tarafından yayılan CO2 miktarı azaltılabilirse, küresel ısınma büyük oranda engellenebilecektir. Günümüz motorlu araç endüstrisi için, CO2 azaltımının öncelikli bir konu olduğunu söylemek abartılı olmaz.

Volvo, 2019'da İçten Yanmalı Motorlara Veda Ediyor!

(05. 07. 2017 / Design News-Daily Update)

Volvo iş stratejisinin merkezine elektrikli sistemleri yerleştirdiği yeni stratejisini açıkladı ve içten yanmalı motorlarla ilgili araştırma-geliştirme çalışmalarını durdurma ve sonlandırma sözü verdi.

Volvo Cars şirketi, 5 Temmuz tarihinde, 2019'dan itibaren ürettiği her otomobilin elektrikli bir motoru olacağına dair tarihi bir açıklamada bulundu. Volvo Başkanı ve CEO'su Håkan Samuelsson'un açıklamış olduğu "Şirketin karbon ayak izimizi azaltma yanı sıra şehirlerimizde daha iyi hava kalitesi oluşturma çabalarına katkıda bulunma taahhüdü"ne ve tüketici talebinde görülen belirgin bir artışa yanıt olarak, İsveç otomobil üreticisinin, içten yanmalı motorlu (ICE) araçlarının üretimini durduracağı ve dizel motorlar konusunda yeni araştırma-geliştirme çalışmaları planlamayacağı belirtildi.

Bunun yerine şirket, üç farklı kategoride elektrikli araçlar üretmeye başlayacak (Geçiş (Mild), Çift motorlu (Twin Engine) ve Tamamen elektrikli). Samuelsson, 2025 yılına kadar bir milyon adet çift motorlu veya tümüyle elektrikli otomobili piyasaya çıkarmayı taahhüt etti. 2019 ve 2021 yılları arasında, Volvo, üçü Volvo modelleri ve iki tanesi ise Volvo'nun performans otomobil bölümü Polestar'dan olmak üzere tamamen elektrikli yüksek performanslı toplam beş adet otomobil serisini piyasaya sürmeyi planlıyor. Samuelsson, bu elektrikli araçların hepsinin yeni modeller olacağını ve mevcut Volvo modellerinin yeni tasarımları olmayacağını söyledi.

Volvo'nun düzenlediği bir basın toplantısında araçlarla ilgili teknik ayrıntılara pek değinilmedi, ancak şirket üç tip elektrikli araç serisi hakkında bazı bilgiler verdi. Volvo'nun içten yanmalı motorlardan (ICE) uzaklaşmada bir kilometre taşı olarak gördüğü Geçiş elektrikli araçlarında, akü ile birlikte tümü bir arada bir marş motoru, bir jeneratör ve elektrik motoru ile donatılmış 48 voltluk bir sistem yer alacak ve çift motor tak-çıkar hibrit (PHEV) sistemli olacak. Volvo'da Ar-Ge'nin (Araştırma-Geliştirme) Kıdemli Başkan Yardımcısı Henrik Green, basın toplantısı sırasında, şirketin Orta menzilli seri ve tek şarjla en az 500 km yol alacak Uzun menzilli seri olacağını söylediği bu yeni araçlarla "çok rekabetçi bir alan" sağlamayı hedefleyeceğini söyledi. Green, Volvo'nun henüz bir akü tedarikçisi ile anlaşma yapmadığını, ancak şirketin mevcut tüm tedarikçilerden en iyi tekliflerini beklediğini belirtti. "Elbette, aküler söz konusu olduğunda, bu, gelecekteki tüm tamamen-akülü elektrikli araçlarda en rekabetçi unsur ve önemli bir bileşen olacaktır" dedi. Samuelsson ayrıca bunun, daha çok sayıda şirkete akü araştırma ve geliştirme yatırımı yapmaları için bir davet olarak alınması gerektiğini de sözlerine ekledi. Samuelsson, "Akü üretiminde yeni oyunculara ve rekabete gereksinimimiz var" dedi.

Bu yeni duyuru, Volvo açısından dramatik bir geçişi temsil ediyor. Daha dün gibi, 2014 yılında, Samuelsson, Şirketin tamamen-elektrikli araçlara inanmadığını ve hibrit araç teknolojisinin öne geçeceğini söylemişti. Neden bu kökten karar değişikliği? Samuelsson basın konferansında izleyici kitlesine, Volvo'nun başlangıçta akülerin maliyet düzeyi ve elektrikli otomobilleri şarj etmek için altyapı eksikliği konusunda oldukça şüpheci olduğunu söyledi. "Gelişmeler çok hızlı oldu, müşteri talebi arttı, akü maliyetleri düştü ve şu anda araç aküsünü şarj etmek için gerekli altyapı konusunda bir hareketlilik var" dedi.

Volvo, araç maliyetleriyle ilgili herhangi bir ayrıntı açıklamadı. Bununla birlikte, Mart ayındaki Cenevre Otomobil Fuarı'ndan gelen ilk raporlarda, Volvo Car ABD CEO'su Lex Kerssemakers'ın, 2019 yılında ilk piyasaya sürüldüğünde şirketin ilk tamamen-elektrikli aracının en az 250 millik bir menzile sahip olacağını ve fiyat seviyesinin de 35.000 ila 40.000 $ aralığında olacağını bildirdiği belirtiliyordu.

 

Volvo’nun Geçiş (Mild) serisi 48 voltluk hibrit elektrikli aracı (HEV)

Ve bir başka haber, Fransa’dan:

 

Fransa'da Benzinli ve Dizel Araçlara Yasak Geliyor!

(07.07.2017 / Sözcü)

Fransa, iklim değişikliğine karşı savaş açtı. Çevrecilik Bakanı Nicolas Hulot, küresel ısınmayı 2 derecenin altında tutabilmek için, ülkenin karbon salınımını düşürmeyi hedefliyor. Bu nedenle, 2040 yılında ülkede sadece elektrikli araçların üretilip satılması amaçlanıyor. Değişimi hızlandırmak amacıyla, benzinli araçlardan yüksek vergi alınacak. Dar gelirlilere elektrikli araç için hibe şeklinde parasal yardım sağlanacak.

Şimdi gelelim bizim sektöre, istif makinaları sektörüne.

Sanıyor musunuz ki, bu dünyadaki yaşamın sürdürülebilmesi için zorunluluk haline gelen içten yanmalı motor kullanımını sonlandırma konusunda alınan uluslararası kararlara rağmen, dünyada içten yanmalı motorlu araçların üretimine kesintisiz devam edilebilsin?

Hem de bu araçlar kapalı alanda çalışan araçlar değil, caddelerimizde, sokaklarımızda dolaşan araçlar iken.

Yani, çanlar artık sadece binek otomobilleri, kamyonlar, kamyonetler, ,iş makinaları, vb. için değil istifleme araçları için de çalıyor. Kısacası, artık kendimizi yavaş yavaş içten yanmalı motorlu (ICE) forkliftlerden uzaklaştırmaya ve belki pek sevmesek de elektrikli ya da yakıt hücreli forkliftlere ısınmaya, onları benimsemeye alıştırmamız lazım. Ulus olarak çevreye pek değer vermiyor olsak da, hiç değilse ileride ağır cezalar ödemeye maruz kalmamak için geleceğe yönelik planlarımızda bu önemli noktayı da şimdiden hesaba katmamızda yarar var.

Şimdilik hoşçakalın.

Sayfa 1 / 2
We use cookies to improve our website. By continuing to use this website, you are giving consent to cookies being used. More details…